La
primera impresión al ver las líneas del 300 SLR es de
encontrarnos frente a un diseño muy puro, pensado para que
la forma siga a la función, gracias a contornos suaves que
fluyen con el viento y que se extienden sobre una perfecta superficie
plateada, solo interrumpida por algunos detalles cromados. Es una
de esas piezas que influenció a varias generaciones y que sin
duda trascenderá en el tiempo a pesar de su corta y especial
vida.
Al ubicarnos en 1955 encontramos que el dominio de las carreras era
fundamentalmente de Ferrari y de Jaguar, que en esos años habían
obtenido varios campeonatos. Ambas marcas contaban con autos producidos
al cabo de un proceso de evolución, fruto de años de
experiencia. En cambio el 300 SLR asombraría al mundo de las
carreras de la época ya que se presentaría como el causante
de una brecha revolucionaria que seria demostrada en poco tiempo por
medio de los resultados alcanzados en las pistas, resultados que encontrarían
un trágico y recordado final en ese mismo año. |
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| LA
TECNICA : |
| El
300 SLR reúne algunas innovaciones mayores que incuestionablemente
asombraron al mundo de las carreras de la época, aún
siendo virtualmente idéntico al auto de “Grand Prix”
de la marca, el W196, este auto rompería con todos los esquemas
precedentes. Entre los elementos fundamentales de su factura mecánica
se distinguen algunos puntos que marcaron este avance tecnológico.
Podemos enumerar a los siguientes como fundamentales: |
| 1)
El diseño del motor es de ocho cilindros en línea. Un
tipo de motor abandonado para el uso de competición desde hacia
décadas |
| 2)
Las válvulas que equipaba este motor eran del tipo desmodrómicas.
Hasta aquel momento era solo una teoría, ya que por este sistema
el funcionamiento de las válvulas se realizaba sin los habituales
resortes, ahorrando la potencia necesaria para comprimirlos. Por tanto
el equipo de diseño llegó a la conclusión de
que esa potencia seria mejor utilizada para otros fines |
| 3)
El eje trasero balanceable. Cuyo diseño era basado en un bajo
punto de pivote. Este era un invento puro, único por su concepto
y muy bien ejecutado. Al margen de las sospechas de los pilotos, que
se basaban en las experiencias del uso de este eje en los Auto Union
de los años ´30, esta versión ingeniada por Mercedes
funcionaba muy bien. |
| 4)
El uso de la inyección (mecánica) de combustible. Una
tecnología que otros ingenieros consideraban inutilizable con
las naftas y sujeta a producir fallos. El sistema de Mercedes resultó
ser por demás confiable |
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| 5)
El uso de un pequeño motor de solo tres litros de cilindrada.
Una concesión mayor a la competencia que utilizaba motores
de mayor cilindrada y poder teórico |
| 6)
El uso del “Freno Aerodinámico”. Este consistía
en un panel plano localizado donde debería estar la tapa de
la valija, este se elevaba al frenar, funcionando como los “flaps”
de un avión. Esta era otra innovación que admitía
un cuestionamiento: ¿valía la pena incorporar semejante
invento, con el peso, la complejidad y el riesgo de falla que involucraba
su uso? La respuesta fue totalmente afirmativa ya que lograba una
mejor estabilidad trasera al frenar y disminuía el desgaste
de los frenos en forma notoria. Su funcionamiento era a través
de un sistema hidráulico, comandado por una palanca manejada
desde el cockpit. |
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| 7)
El sistema de aceite para los frenos. Mediante este era posible anular
independientemente la función de frenos de una rueda que fallara.
Al presionar el botón apropiado, los frenos de la rueda en
cuestión eran bañados con aceite. Por supuesto que el
frenado en esa rueda era imposible, pero en caso de falla el auto
podía proseguir su marcha y quizás hasta triunfar en
la carrera (a pesar de lo astuto de este sistema, se cree que nunca
llegó a ser utilizado). |
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| 8)
Frenos por campana, tipo “In Board”. Un sistema que muchos
consideraron como poco valido, tanto por el peso, como por la complejidad
que acarreaban. Sin embargo el resultado de estos también resultó
ser muy satisfactorio |
| 9)
El chasis tubular. Constaba de un complejo entramado de caños
de acero soldados entre si, lo que brindaba una rigidez máxima
y un peso muy bajo. Según las crónicas de la época
este chasis estaba muy lejos del alcance de la mayoría de los
diseñadores de automóviles del mundo |
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| 10)
El uso del Magnesio en la construcción de la carrocería.
Nunca antes usado por causa de las dificultades para trabajarlo y
por la susceptibilidad a su fallo por vibración, esto representaba
un alto precio a pagar, pero finalmente no dieron ningún problema.
Esta era en realidad una aleación muy ligera de Aluminio y
Magnesio, llamada “Electrón”. |
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El
diseño del motor involucro a la gran experiencia de la
marca con motores de carrera de preguerra, en todo tipo de configuración,
esto incluye el historiado motor “Trípoli”
(V8 con súpercargador y 1500 cm3) así como a motores
de aviación. Por esta experiencia los que tomaron la
decisión de que tipo de motor se utilizaría en
este proyecto, el Ing. Scheremberg, Fritz Nallinger y Rudolf
Uhlehaut, optarían por uno sin súpercargador.
Uno de los factores que impulsaron esta decisión, aunque
probablemente no haya sido el más importante, es que
la experiencia ganada con los motores comprimidos para competición,
no seria fácilmente aplicada a los motores de producción,
destinados al público general.
Un motor V8, con sus cuatro árboles de levas y sus comandos
respectivos, hubiese sido muy complejo y pesado, además
de
|
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| presentar
ciertos problemas de balance durante las velocidades de giro
alcanzadas en competición. Los motores en línea
son más balanceados de por sí, pero un cuatro
cilindros de tres litros, que seria el volumen elegido, requería
el uso de cilindros demasiado grandes como para alcanzar la
máxima eficiencia. Otra opción seria diseñar
un ocho en línea, pero este presentaría la contra
de poseer un cigüeñal muy largo y flexible, o sea
todo un dilema. |
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La
solución encontrada por los ingenieros de la Daimler
– Benz resultó ser inspiradora, ya que dividieron
en dos al ocho en línea, quitando el punto de flexión
del centro de este. De esta forma se le proporciono al 300 SLR
el beneficio del balance de un motor en línea, la eficiencia
de los pequeños cilindros y la rigidez del cigüeñal
de un cuatro cilindros en línea. La elección del
desplazamiento de tres litros, menor a la mayoría de
sus rivales, debe haber resultado difícil, pero tenía
una explicación razonable, ya que el peso es una función
inexorable del poder erogado por cualquier vehículo,
y sus ramificaciones son numerosas.
Con un motor más grande la transmisión debería
haber sido más grande y pesada, además con más
potencia se consume más combustible por lo que los tanques
deberían haber sido más grandes; lo que hubiera
traído como consecuencia que la suspensión y virtualmente
cada componente estructural, incluyendo al chasis, tendrían
que haber sido reforzados. Por supuesto que también los
frenos deberían tener el suficiente |
| poder
para detener esas tremendas masas a alta velocidad, repetidas
veces, soportando el rigor de horas y horas de carrera sin desfallecer.
Felizmente el pequeño motor desarrolló 290 CV
a 7400 RPM, cayendo según las circunstancias hasta los
260 CV a 7900 y teniendo como pico máximo a los 345 CV
logrados por quemar alcohol cuando fue usado en los autos de
“Grand Prix”, para correr en la Formula Libre de
Argentina. |
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Para
todos los autos de carrera de la época se requería
el uso obligatorio de dos asientos, además de luces delanteras
y traseras funcionales, aunque pocos fabricantes lograron crear
un diseño tan elegantemente integrado, con líneas
prácticamente esculpidas por el viento. Para las carreras
de larga distancia era dotado con dos ruedas auxiliares, colocadas
en ángulo sobre la transmisión trasera. Además
cada auto era dotado de una completa dotación de repuestos
y herramientas. Predeciblemente, el legendario jefe del equipo
Alfred Neubauer insistía en que sus pilotos debían
saber como realizar reparaciones. En uno de los mejores ejemplos,
durante la Mille Miglia de 1955, el propio Juan Manuel Fangio
cambió un caño de la inyección de su SLR,
lo que posibilitó que llegara en segundo lugar.
La carrocería de bajo peso del SLR estaba fundada en
un poderoso concepto aerodinámico, su ejecución
aún hoy quita el aliento y solo basta con ver las fotografías
para comprender ello. |
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Las pocas interrupciones encontradas en su perfil de suaves
contornos cumplen un papel funcional, tal es el caso de los
escapes sin silenciadores que emergen de los laterales, y que
en su momento ayudarían a proclamarlo como“el auto
más ruidoso del mundo”, aunque es posible que el
termino ruido no sea el más aplicable en este caso. La
toma de aire que se ubica debajo del pequeño parabrisas
tiene la misión de canalizar el aire hacia los frenos
traseros, con el fin de mejorar su enfriamiento, mientras que
la toma oval del capo es necesaria para abastecer el motor.
Este a su vez se encontraba inclinado a 35º desde su centro,
lo que explica el bajo perfil del auto. |
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El
freno aerodinámico, provisto por el panel trasero, permitía
un esfuerzo más moderado a la hora de detenerlo y representaría
una ayuda muy importante ante frenajes muy pronunciados. Tal
vez uno de los mejores ejemplos se encontraría a la hora
de encarar el final de la recta de Mulsanne, en el circuito
de “Le Mans”, que en esos tiempos tenia más
de cinco kilómetros de largo, sin chicanas que disminuyeran
las velocidades alcanzadas. A pesar de la turbulencia creada
por este “flap”, su resultado general provocó
una apreciable ventaja. El centro de la resistencia aerodinámica
de este se encontraba localizado justo detrás del centro
de gravedad del auto, lo que brindaba la impresión de
que el SLR era guiado, en especial al tomar las curvas rápidas,
por fuerzas invisibles pero muy beneficiosas. |
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En
el interior del SLR solo se encuentra lo elemental para llevar
a cabo la función para la que había sido pensado.
No posee velocímetro, solo los esenciales instrumentos
que controlan la presión de aceite, la temperatura de
agua y una luz espía reservada para el sistema eléctrico.
El panorama es dominado por un gran cuentavueltas con dos agujas,
la segunda para marcar el máximo régimen alcanzado.
Una señal inequívoca de que los ingenieros de
Mercedes querían conocer, sin errores y de primera mano,
a que extremos se habían expuesto a sus motores. Una
delgada palanca era la encargada de accionar el freno aerodinámico,
mientras que el comando de la caja de cambios de cinco marchas
queda muy bien ubicado para la mano del ocasional piloto. El
puesto de conducción era formado por una butaca moldeada
según la anatomía de este piloto y si bien la
posición de manejo parece algo extraña, con las
piernas muy separadas por el abultado espacio destinado
a transmisión, siempre se comentó lo confortable
y segura que resultó, en especial
para
las carreras
de larga duración.
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Esta poco ortodoxa posición proveía al piloto
con tres puntos de apoyo, muy utilizables en virajes de alta
velocidad o sobre rutas de mala calidad. |
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La
operación de la caja de cambios resultó ser muy
suave y precisa, esta se realizaba a través de una secuencia
que marcaba a la reversa por debajo de la primera, por ello
esta reversa quedaba bloqueada para correr y la primera poseía
un seguro de resorte que prevenía un rebaje accidental.
Como dato anecdótico es conveniente señalar que
el volante podía ser retirado para un mejor acceso.
De los comentarios de los pilotos que la condujeron al límite,
surge que a más velocidad el SLR comunicaba una alta
calidad de dureza. No la dureza de comandos o de suspensión,
si no una dureza en el sentido de la solidez y precisión
que alcanzaba, especialmente al exceder los 160 KM/H. A estas
velocidades, en un auto que fue pensado para sobresalir por
sobre estos límites, se encontraron con que los controles
se volvían más livianos y que el gran 300 SLR
volaba con una gracia impensable. |
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| LAS
CARRERAS : |
Stirling
Moss |
La
primera aparición del 300 SLR en competición fue
nada menos que en la edición de ese año de las
“Mille Miglia” italianas, o sea la más desafiante
carrera de larga distancia de las corridas en Europa. Desde
este debut, para el que se inscribieron cuatro autos, los SLR
mostrarían un dominio aplastante ya que el triunfo fue
para Stirling Moss, copilotado por Denis Jenkinson, con el que
mantuvo un memorable promedio de más de 160 KM/H, alcanzado
en rutas públicas y mantenido por más de 10 horas
seguidas. Mientras, el segundo puesto seria ocupado por un solitario
Juan Manuel Fangio que correría con otro de los SLR inscriptos.
Luego
en el Tourist Throphy de Irlanda, en su edición de 1955,
lideraba Mike Hawthorn con un |
| Jaguar
cuando Stirling Moss realizó una inesperada parada en
los pits con el SLR que compartía con el americano John
Fitch. El sector trasero estaba destrozado por el encuentro
con un banco de tierra, ubicado a la salida de una curva a la
que Moss arribo a una velocidad más que considerable. |
|
El
panel había sufrido el contacto del neumático
trasero que había estallado, no esta claro si antes o
después del golpe, por lo que la carrocería de
magnesio mostraba notorias señales del brusco contacto.
El equipo enderezaría a golpes la carrocería y
colocarían una rueda nueva para que John Fitch tratara
de recuperar la primera posición perdida por esta demora.
Fitch se encontraría con un auto que mantenía
intactas sus cualidades de manejo, así que más
tarde se lo devolvería a Moss y este seria el encargado
de llevar al SLR a una nueva victoria.
Otro importante test de supervivencia fue durante la Targa Florio
(Sicilia, 1955). En esta carrera John Fitch perdería
el control de su Mercedes en una curva ciega. La resultante
fue la de pegar con su lateral izquierdo en un muro de contención
hecho en piedra. Luego de que su SLR volara los aires y cayera
nuevamente en la pista, lo haría zigzaguear para conocer
los importantes daños que seguramente poseía.
Para su sorpresa la respuesta de este fue perfectamente normal,
ya que los daños solo se limitaron a la carrocería.
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En
la misma carrera Moss acababa de romper el record de vuelta
cuando entró muy abierto en una curva rápida.
Por ello penetraría en la espesa pastura circundante
a la pista, hasta terminar inmovilizado sobre una piedra enorme.
Moss logró que algunos banderilleros lo ayudaran a salir
de esa incomoda posición, pero incluso esta ayuda no
evitaría una importante perdida de tiempo. Por causa
de su evidente retraso el equipo ya se encontraba listo cuando
Moss hizo su entrada en los pits. El auto tenía golpes
de una punta a la otra e incluso mostraba señales en
su torpedo de que el chasis tubular se había torcido.
Luego de completar el agua del radiador, con cubiertas nuevas
y reparaciones de emergencia sobre la carrocería este
SLR seria entregado a Peter Collins, que en muy poco tiempo
volvería a romper el record de vuelta.
Claro que más tarde Collins y este maltrecho SLR sufrirían
otro duro golpe. Después de retomar el primer lugar y
al tratar de sobrepasar a un rezagado |
este
se vio obligado a abandonar su línea, dirigiéndose
a una pared de piedra. El SLR de Collins prácticamente
voló por encima de esta, saltando por el aire. Al caer
solo tuvo que retroceder para retornar a la pista, para acelerar
a fondo, todo ello a pesar de las protestas provenientes de
parte de la carrocería que mantenía un alto grado
de contacto con las ruedas. Una nueva parada fue necesaria para
quitar parte de los daños de este doblemente accidentado
Mercedes, para que luego de que esta detención volviera
a salir a pista, consagrándose como ganador de la carrera
en un tiempo record.
En este tipo de episodios es donde quedaba en claro la fortaleza
de estos autos, que a pesar de su complejidad mecánica
no solo sobrevivían a las carreras, si no que además
las ganaban luego de haber recibido severos daños. |
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| EL
ACCIDENTE DE LE MANS |
 |
Luego
de las exitosas experiencias de este modelo en competición
comenzarían los preparativos para tomar parte de la carrera
de resistencia más famosa del mundo, las “24 horas
de Le Mans”. Los 300 SLR serian revisados y preparados
intensamente para tomar parte en la edición de ese año
y para estar seguros de que un modelo tan innovador sobreviviría
a las extenuantes condiciones de un día entero de carrera
es que el equipo de Alfred Neubauer se concentraría en
detectar los posibles puntos débiles, para así
repararlos a tiempo.
Este equipo de pruebas estaba integrado por el ingeniero en
jefe Uhlenhaut y los pilotos Juan Manuel Fangio, Stirling Moss,
Karl Kling, John Fitch y Pierre Levegh, además de algunos
pilotos de prueba de la marca. Estos competirían contra
reloj en el circuito de Hockenheim, a solo una semana de la
carrera. En las prácticas y durante el ensayo general
los pilotos se acostumbraron cada vez más a las características
del auto, el único problema sucedió cuando en
la neblina de la mañana uno de los pilotos de prueba
de la fabrica equivocara la trayectoria ideal, tal vez por no
haber visto alguna de las lámparas de aceite, colocadas
para marcar el punto de contacto de una de las curvas de un
circuito angosto y poco definido. El auto de ensayo fue destruido
ya que arrancó parte de la corteza de varios pinos, mientras
que el piloto pudo escapar con solo un esguince de muñeca.
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Al
arribar a Le Mans, y como era de esperar, el freno de aire causo
furor entre los aficionados. Cuando este panel se elevaba suavemente
al llegar a la entrada de la curva Dunlop de alta velocidad
ofrecía una inmejorable vista desde los pits, grabando
una duradera impresión en todos los que tuvieron la oportunidad
de estar presentes allí. Las serias y deliberantes autoridades
llegaron a la conclusión de que este era ilegal, ya que
el reglamento claramente estipulaba que el retrovisor interno
no debía estar obstruido en ningún momento y al
elevarse el panel era imposible la correcta visión a
través de este. El debate fue intenso pero las reglas
prevalecieron hasta que se coloco una ventana de plexiglass
transparente, por la que finalmente se aprobaría su participación.
Serian
tres los autos inscriptos en esta oportunidad, uno compartido
por Kling y Simon, otro por Levegh y Fitch, y el tercero por
Fangio y Moss. Lamentablemente las incidencias siguientes llevarían
a que se produjera
|
 |
| la
más terrible catástrofe en la historia del automovilismo
deportivo. Por maniobras normales de la carrera, en un determinado
momento Hawthorn con su Jaguar pasa al Austin- Healey de Macklin,
manifiestamente más lento, y maniobra hacia la derecha
frenando para entrar en su box. Macklin, sin duda perturbado
por esta maniobra, frena bruscamente desplazando su auto hacia
la izquierda en el momento en que Levegh está a punto
de sobrepasarlo. |
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La
rueda delantera derecha de la Mercedes toca la trasera izquierda
del Austin-Healey lo que provoca un efecto de trampolín.
La flecha de plata sale literalmente volando, vuelca, se precipita
contra las barreras de protección y finalmente se detiene
sobre un pequeño muro que bordea la entrada al paso
subterráneo bajo la recta de la meta. Todo el tren
delantero se ha separado del vehículo sembrando la
muerte entre los espectadores. Mientras que el Austin-Healey
sin control se estrella contra los boxes, causando algunas
víctimas y luego se detiene chocando con las barreras
del lado de las tribunas. Macklin resulta ileso.
Fangio, que seguía muy de cerca el coche de Levegh,
pasa por todo este infierno no se sabe cómo. Su coche
está levemente abollado y solo tiene un faro roto.
El desventurado Levegh, cuyo verdadero nombre era Pierre Bouillon
(había copiado el sobrenombre que usaba su tío,
el famoso pionero de la competición automovil de principios
del siglo XX) resulta muerto al instante. |
|
Pero la tragedia de esta terrible catástrofe eleva a
más de ochenta a los muertos entre el público,
con un número de heridos aún más numeroso.
Charles Faroux, director de carrera, decide que la prueba prosiga
para evitar el pánico y facilitar las labores de socorro,
mientras reina un gran desconcierto entre los espectadores y
los participantes. |
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Hawthorn
y Kling prolongan su parada en boxes un buen rato mientras Fangio,
que no se ha dado cuenta en principio de la magnitud de la catástrofe
y prosigue su vuelta adquiriendo una neta ventaja. Cuando finalmente
se detiene en boxes para ceder el volante a Moss, es que conoce la
terrible noticia que lo conmociona profundamente. Se cumple ya la
tercera hora y su SLR esta claramente a la cabeza.
Al término de la novena hora Neubauer retira a los autos del
equipo, en momentos que el auto de la dupla Fangio – Moss encabezaba
la clasificación parcial con gran ventaja. La fábrica
acaba de establecer la comunicación de un duelo que marcaría
el inicio de casi cuatro décadas sin participación oficial
en competición. Mientras en una atmósfera de luto, lúgubre
y acentuada por la lluvia, ganaría el Jaguar correspondiente
a Hawthorn y Bueb. |
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| EL
OCASO DE LAS FLECHAS DE PLATA |
| Es
extraordinario pensar que solo se construyeron nueve SLR. Esta era
la décima parte de los autos planeados en un principio, pero
la producción se detuvo frente al abandono de la competición
por parte de la marca a finales de 1955. De ellos solo el del accidente
de Le Mans fue destruido, ya que los otros ocho se conservan en inmejorable
estado, incluyendo a un modelo aligerado que nunca llegó a
competir y a dos cupe tipo “Gullwing” (o alas de gaviota),
que fueron construidas para el uso personal de Uhlenhaut y que básicamente
eran dos roadster de carrera recarrozados. Esos autos están
resguardados en museos de Francia, Estados Unidos y Alemania, en donde
aún cuatro permanecen bajo custodia de la Daimler-Benz. |
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| Ante
uno de estos SLR que reposa en el museo la marca se puede leer: “Este
auto triunfo en cada carrera que intento ganar”, esta
frase es cierta y si juzgamos su historial concluiremos que el 300
SLR continua siendo uno de los autos más exitosos de la historia
del deporte motor. |
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