El Retrovisor - HISTORIA DEL LOTUS Y CATERHAM SEVEN
por José Luis Rey
Anthony Colin Chapman contaba solo con diecinueve años cuando tomo un Austin Seven sedan de 1930 reformándolo para convertirlo en un auto de carrera especial, al que llamo “Lotus”. Así seria el inicio del modelo que a la postre se convertiría en uno de los deportivos más copiado y admirado, tanto por su estilo único, como por sus prestaciones. Estamos hablando del Lotus Mk7.
En nuestro país este modelo ha sido una opción muy valida para los que buscan un auto deportivo extremo de bajo mantenimiento y buena disponibilidad de piezas. Por supuesto que los existentes en Uruguay son replicas que en su mayoría poseen una muy buena calidad de facturación, por ello entre nosotros hay varios usuarios fanáticos que seguramente disfrutaran de esta nota de “El Retrovisor” de PowerZone. 
Lotus Mk6
El Lotus 6 fue el primer auto producido por la “Lotus Engineering Company”, ubicada en Hornsey, al norte de Londres. Este seria vendido entre 1955 y 1957 en forma de Kit para armar con componentes varios del Ford modelo 10. De todas maneras fueron varios los motores ocuparon el sector delantero de los chasis diseñados y calculados por Chapman y ensamblados por la “Progress Chassis Company”, entre ellos los provenientes de los MG TF, Ford 1172 cm3 o Coventry Climax 1100. Con este modelo se originaria la concepción general del Seven, ya que el chasis ya constaba de ligeros caños que lograban dar forma a una estructura básica, que lograba una mayor rigidez en base a los paneles de aluminio remachados. Chapman hizo un uso inteligente de piezas baratas y de alta disponibilidad, que fueron montadas en esta estructura liviana y resistente. La base para el Seven ya estaba servida.
Lotus Mk7 Serie 1
En 1954 Chapman decide reservar la denominación Mk7 para una futura versión mejorada del Mk6, por tanto se la saltea momentáneamente. En 1957 en Inglaterra se impone un impuesto a la compra de autos completos, pero que no alcanzaba a sus componentes sueltos y aprovechando el gran entusiasmo promedio de sus clientes, Chapman decide vender su auto deportivo en forma de Kit para que el dueño finalice su armado. Este era una propuesta diferente a la ofrecida por el modelo Mk6 que era vendido en un conjunto básico de chasis y carrocería, dejando al ingenio de su propietario el tema de localizar un conjunto de mecánica donante. La idea especifica era la de producir un auto para ruta que recibiera toda la experiencia y el desarrollo recogidos en base a la competición. El primer Seven era más liviano, fácil de construir y sobretodo más sencillo, en suma era un auto que se podría vender al publico en general más que a los pilotos, produciendo un ingreso estable que permitiría el futuro desarrollo de la empresa.
Colin Chapman solía decir que la velocidad no era fruto de la alta potencia, si no que lo era de la falta de peso, por ello el Seven
resultó ser un excelente ejemplo de la marca registrada de su creador. Basándose en el chasis tubular de muy bajo peso y una suspensión delantera independiente (derivada del Lotus 12 F2), el comportamiento era ejemplar para la época. En general este nuevo modelo seria propulsado por el infame motor Ford de 1172 Cm3 y válvulas laterales, que era un propulsor muy familiar a toda una generación de preparadores lo que facilitaba sus modificaciones. Estas mejoras mecánicas no eran tan indispensables para divertirse en un Seven, ya que su bajo peso lo favorecía notoriamente a la hora de acelerar a fondo.
En Octubre de 1957 se presentaría oficialmente la primera serie en forma de Kit con un precio de 575 libras, algo más de la mitad de lo que Lotus cobraba por una unidad ensamblada por ellos mismos, por ello no resulta sorprendente que la mayoría de los Seven abandonara la fábrica en cajas (encontrar un auto de esa época aún en su caja es el sueño de los fans más extremos).
Las especificaciones eran mínimas, ya que lo único incluido era el parabrisas. La capota y hasta los limpiaparabrisas eran opcionales de costo extra y no estaba previsto ningún sistema de calefacción. Los motores de esta primera serie del Seven fueron en su comienzo el Ford 1172 de válvulas laterales, luego vendría el modelo “export” potenciando este motor hasta los 48 Hp y para diciembre de 1958 aparecería el primer Súper Seven. Este poseía un propulsor Coventry Climax FWA construido en aluminio, con árbol de levas en la tapa de cilindros y una herencia de competición. Su potencia era de 75 Hp extraídos de solo 1098 Cm3, por ello la performance era mucho mejor en este
modelo que contaba con mejoras en su equipo como la adopción de un cuentavueltas o las llantas de rayos.
En 1959 ya se podía optar por el motor de 948 Cm3 de la BMC, que ofrecía la misma potencia de 37 Hp que el motor estándar Ford de 1172 cm3, pero era mucho más moderno que este.
Lotus Mk7 Serie 2
Para Octubre de 1959 la fábrica Lotus abría una nueva planta localizada en Cheshunt, condado de Hertfordshire, en donde el modelo Elite finalmente comenzaba a ser producido en serie. La mudanza del apretado garaje de Hornsey a una fábrica con todas las facilidades implico que se aumentara la producción del Seven, introduciendo algunas modificaciones que lo volvieron más sencillo, liviano y barato, pero también más frágil. Algunos tubos fueron quitados de la estructura que ahora confiaba buena parte de su rigidez a los paneles remachados que formaban el conjunto de chasis y carrocería. Esto dio problemas a varios de los caños de la estructura que se quebraban o doblaban bajo las fuerzas torsionales, o sea que se había vuelto al carácter original de los primeros Lotus de competición.
Otros cambios importantes estuvieron relacionados a la facturación de varias piezas de la carrocería en fibra de vidrio en lugar del aluminio trabajado a mano. Esto colaboro a reducir el costo final y se introdujeron mejoras como el sistema de dirección del Triumph Herald, que liberaba un importante espacio
en la cercanía de la pedalera. Las llantas pasaron de 15” a 13” dando un aspecto más moderno y si el propietario deseaba una capota y limpiaparabrisas estos no tenían un costo extra (pero el medidor de combustible seguía siendo una opción con costo extra).
En junio de 1960 este nuevo Seven pensado más para el uso rutero hacia su lanzamiento en principio con las mismas opciones de motores anteriores, el Ford de válvulas laterales y el BMC de la serie A. El motor Climax yo no entraba en la nueva especificación de esta segunda serie, pero las versiones destinadas para el mercado americano contaban con la opción de utilizar el motor del Sprite de 1098 Cm3 y 43 Hp. Pasados solo seis meses de este lanzamiento las opciones de propulsión base serian reemplazadas por el aquel entonces nuevo motor del Ford Anglia de 997 Cm3. Esto tenia mucho que ver con el estrechamiento de lazos entre la marca del ovalo y Chapman, ya que el Ford Cortina Lotus ya se divisaba en el horizonte, por lo que era previsible que el Seven contara solo con opciones mecánicas de esta marca. Una anécdota más corresponde a una de las exigencias planteadas para el mercado americano, que fue la de utilizar los guardabarros delanteros largos. Esta modificación seria una de las marcas registradas del modelo a través de la historia, aunque muchos de nosotros preferimos ver
el movimiento de las ruedas delanteras, en conjunto con los pequeños guardabarros tipo motocicleta.
En Julio de 1961 el básico y popular Súper Seven retornaría esta vez de la mano de un motor Ford. Este era el conocido como 109E, contando con 1340 Cm3 y preparado por Cosworth con carburadores Weber 40 DCOE, escape tipo 4 a 1 y algunos trabajos en la tapa de cilindros que lo hicieron rendir la nada despreciable cifra de 85 Hp. Este motor solo estaría disponible por plazo de un año ya que seria reemplazado por otro de 1498 Cm3 de cinco bancadas, encontrado en el Ford Cortina GT.
Este motor para el Seven era ofrecido en forma de baja compresión (66 Hp, con muy buen torque) o para el Súper Seven con la preparación de Cosworth, que con los modos acostumbrados alcanzaba los 95 Hp a 6000 RPM. Ambas versiones contaban con discos de freno delanteros por primera vez como equipo de serie y ambos se beneficiaron por el uso de la caja de relaciones cortas, heredada del Cortina GT. A pesar de estas mejoras aun se tenían que pagar extra los elementos como la calefacción o los indicadores de giro y hasta ese momento la gente de Lotus aparentemente todavía no sabía lo útil que podía ser un indicador de nivel de combustible instalado de serie.
El Seven ya era considerable como de mediana edad para Lotus, por ello Chapman ideo durante 1961 y 62 al que debería reemplazarlo. Este proyecto respondió al nombre de M2 y se
basaba en una carrocería unitaria de fibra de vidrio, sin chasis del que preocuparse y con órganos mecánicos del Ford Anglia. Con el tiempo el proyecto M2 gano un chasis, más peso y un motor más grande…para terminar convirtiéndose en el Lotus Elan. Por ende el Seven seguiria peleando su camino con varias mejoras y una configuración similar.
Lotus Mk7 Serie 3
La tercera serie del Seven estaba entendida para ser no más que un auto provisorio hasta la salida al mercado del totalmente renovado Serie 4, claro que gracias a la empresa británica Caterham, propietaria del derecho de fabricar el Seven Serie 3 hasta el día de hoy, el Seven ha sido el Lotus más longevo.
Esta Serie 3 tendría un incentivo importante para que fuera mantenida con vida, ello sucedió en función de que la “Lotus Components”, que era la empresa subsidiaria que construía los autos de competición, estaba en serios apuros financieros. De allí que se necesitara un auto capaz de contribuir financieramente para salvarla del mal rato. Como el sector de autos deportivos de la marca estaba en pleno auge fue sensato separar el Seven, consiguiendo presupuesto para evolucionarlo. Este ajustado capital fue suficiente para lograr importantes cambios en esta nueva versión anunciada en el mes de setiembre de 1968. El aspecto externo era muy similar a la serie
anterior, pero bajo la piel de fibra de vidrio se escondían importantes refuerzos estructurales en el chasis que venían a curar uno de los principales puntos flacos de la serie 2.
El eje trasero ahora era el utilizado en el Ford Escort y los discos delanteros de serie se complementaban con campanas traseras de mayor diámetro. A estas alturas Ford tenía el monopolio sobre los motores utilizados en el Seven y el S3 ofrecía las opciones de la familia “crossflow” de 1297 y 1598 cm3. El más pequeño era la alternativa para mantener un Seven más barato, aunque este finalmente no lo era mucho más que los 1600, por lo que la mayoría de usuarios escogieron este motor de mayor cilindrada y 84 Hp comúnmente encontrado en el Escort y el Cortina.
A pesar de no tener preparación el motor 1600 se mostró tan rápido como el 1500 Cosworth pero con más suavidad y una entrega de poder en una banda más ancha de
revoluciones. Ambos motores se tipificaban dentro de los lineamientos característicos del Seven, o sea económicamente rentables y con repuestos que se podían comprar en cualquier parte. Claro que esto no fue todo, ya que un poco más tarde se presentaría una tercera opción preparada por Holbay. Muchos de los cambios del S3 fueron menores, pero representaron el gradual acercamiento ofrecido por una ingeniería basada en conceptos más convenientes, es así que el escape ahora no ofrecía riesgo de quemaduras en las piernas de los ocupantes y hasta se incluyó el tan deseado medidor de combustible, entre otras mejoras. Claro que los asientos seguían sin la posibilidad de ser ajustados y la calefacción seguía siendo optativa.
En 1969 ya hacia algún tiempo que se producía el motor Lotus de doble árbol conocido como Twin Cam y que estaba basado en el Ford Crossflow. La compañía, ahora ubicada en Hetchel (Norfolk), tal vez demoro demasiado su uso en el Seven, pero cuando finalmente lo hizo este se convirtió en una verdadera bala. Con una preparación de Holbay que rendía unos 125 Hp este brindaba unas performances excelentes, ya que en base a esta cifra podemos calcular una potencia de 230 Hp por tonelada. Para tener idea del potencial de este modelo basta con citar que era capaz de acelerar de 0 a 100 Km. / H en 7.4 segundos, por lo que era más rápido en esta materia que un Jaguar E-Type contemporáneo. El problema de su mala aerodinámica lo apartaba de tener una alta velocidad final, pero mantenía otros valores como los descriptos en un test de la época desarrollado por la afamada revista “Road & Track” que apuntaba que dadas las condiciones necesarias un Seven podía girar mejor que cualquier otro auto deportivo que se pudiera encontrar, o sea que algunas cosas nunca cambian.
Apenas se construyeron trece ejemplares del Seven Twin Cam, a pesar de lo cual ha sido el más copiado en nuestro país donde se ha potenciado con motores de aspecto muy similar como el del Fiat 125. El motor Twin Cam preparado por Holbay con pistones específicos, tapa flujada y árboles de mayor alzada también se veía enriquecido por un nuevo múltiple de admisión y carburadores Weber 40 DCOE, convirtiendo a esta pequeña serie en la más soñada por los fanáticos.
   
LOTUS Mk7 Serie 4
Reemplazar el Seven se presentó como una tarea muy difícil. El primer intento conocido como M2 se terminó convirtiendo en el modelo Elan y allí Chapman decide construir un modelo económico de motor central que también termino por volverse muy caro, dando origen al modelo Europa.
Para ese entonces la Lotus Components desarrollo en solo siete meses a la que seria la cuarta serie del Seven, este poseía un chasis mucho más sencillo y barato de construir basado en paneles de acero soldados entre si, en lugar de los habituales tubos entrelazados de las anteriores versiones. Por primera vez la carrocería fue atornillada sobre el chasis, dejando de ser parte de la estructura de este. A muy pocos les gustaba el estilo de su diseño exterior, pero no dejaba de ser una sensible puesta a punto de la temática del Seven, brindando más espacio para los
ocupantes y su respectivo equipaje. La suspensión del nuevo modelo estaba basada en el Europa, manteniendo sus características de soberbio manejo pero con más confort para los pasajeros. Lo que no cambio fueron las opciones de motorización ya que se mantenían las plantas de Escort 1300 GT (68 Hp), Cortina 1600 GT (84 Hp) o las dos versiones del Twin Cam con 115 o 125 Hp. Para la critica periodística del motor, esta serie era muy suave para ser un Lotus o muy espartana para ser considerada como integrante de la brigada de autos deportivos que se vendían por aquellos tiempos en el Reino Unido. A pesar de estas criticas y de un estilo con pocos admiradores se vendió a muy buen ritmo, lo que no impidió el cese de su fabricación aproximadamente a principios de 1973. Por tanto este seria el último Seven fabricado por Lotus.
LA LEYENDA VIVE: CATERHAM CARS
La Caterham Cars, empresa localizada en Surrey, se convirtió en una de las primeras concesionarias de Lotus y con el tiempo se especializo en el Seven. Su propietario Graham Nearn no perdió el tiempo cuando en 1973 se entero que Lotus estaba poniendo fin a la producción del Seven S4. Ya en 1966 Nearn había persuadido a Chapman de no suprimirlo de su línea de deportivos y su gran fanatismo lo llevarían a que en Mayo de 1973 firmara el traspaso a su propiedad de todos los elementos necesarios para seguir construyéndolo el mismo.
Con los motores, repuestos, bancos de chasis, moldes y planos, la Caterham Cars recomenzaría la producción del S4. Luego de luego de ensamblar algo menos de 100 unidades un proveedor puso en apuros a la empresa, por lo que se opto por volver a realizar a la más sencilla Serie 3. Para muchos esta decisión fue muy acertada ya que las propiedades estilísticas de la tercera serie son muy superiores y se la considera como la más bella forma del modelo. El entusiasmo de muchos clientes la volvió a la vida para continuar hasta el presente con los modelos muy mejorados que hoy se encuentran a la venta.
Estas mejoras con el tiempo han abarcado todos los puntos, pero especialmente han afectado a la mecánica de las sucesivas versiones. Desde el reemplazo del diferencial del Escort, pasando al del RS2000 y al puente tipo De Dion, que es mucho más adecuado, hasta los motores que hoy son de última generación. Desde los 1300/1600 GT (72 y 84 Hp), los modelos Sprint y Súper Sprint (110 y 135 Hp) o el Twin Cam preparado por Vegantune y la versión final VTA de este motor que llegaría hasta 1980 con 130 Hp, pasamos al uso de unidades más modernas. Estos motores han propulsado al viejo Seven a
nuevos horizontes, tal es el caso de la versión HPC, un misil de 150 Hp entregados por el motor Vauxhall Astra 16V o el Cosworth BDR que en sus cilindradas de 1600 y 1700 erogaba potencias de entre 155 y 170 Hp, siendo utilizado este último en el modelo Súper Sprint 1700 y eso que este motor no era nada más ni nada menos que un viejo bloque Kent (Escort) con una tapa mágica de doble árbol firmada por Cosworth.
Para tener una idea de las performances del modelo Súper Sprint 1700, basta con comprobar los datos de una edición de 1985 de la revista Autocar, en ella el auto de la prueba contaba con 135 Hp y aceleró de 0 a 100 en tan solo 5.6 segundos, por supuesto que la pésima aerodinámica es una limitante aún hoy para alcanzar una alta velocidad final, pero esto no impide que los Seven sigan siendo de los autos más divertidos para conducir al limite.
La calidad de los primeros modelos de Lotus era variable, en parte debido al armado artesanal, algo que ya no sucede con los modelos realizados por Caterham e incluso en sus Kits pre-ensamblados se nota la atención al detalle.
Con el tiempo muchos mercados a los que se exportaba el Seven empezaron a rechazar el uso del motor basado en el modelo Kent de Ford, por ello se brindo la opción de utilizar la nueva serie K de Rover de 1400 cm3. Los años han visto evoluciones realmente fantásticas, tal es el caso del modelo “Jonathan Palmer Evolution” que con 250 Hp se convirtió en el Caterham más potente que
se halla vendido, siendo también el más caro (33.750 libras). El motor de este era una versión muy preparada del HPG de 1998 Cm3, doble árbol y 16 válvulas. Otras opciones interesantes han sido evoluciones de “Cockpit largo” que aporta dos pulgadas extra muy importantes para las personas que midan más de 1.80 mts, o algunas series especiales como las conmemorativas lanzadas por Caterham para festejar el 30 y 40 aniversario del modelo.
Con una producción cercana a las 600 unidades anuales, de las que se exporta el 50% (en especial para el mercado japonés) la vida del Seven parece más segura que nunca, ya que a pesar de los años el entusiasmo por esta “moto de cuatro ruedas” parece que no va a decaer jamás. Los modelos actuales son el Classic (105 Hp, motor Rover 1.4, caja de 5 o 6 velocidades), Roadsport (tres versiones con motor Rover 1.8 X-Power de la serie K de 115,140 o 160 Hp) y el Superlight R, R300 y R500 con potencias de entre 160 y 230 Hp. Estos modelos más radicales llegan a los 300 Hp por tonelada (relación peso-potencia de la versión de 230 Hp) y reciben la caja de relaciones cerradas de seis marchas y todos los adelantos heredados de la competición. Por todo ello las performances son asombrosas, ya que como ejemplo indicaremos que un R300 demora solo 3.4 segundos para alcanzar los 100 Km. /h y acelera hasta los 250 Km. /h de velocidad final, registro hasta hace poco impensable para un Seven.
LOS OTROS SEVEN:
Si bien la Caterham es la continuadora oficial de la obra de Chapman, con los años han sido muchas las empresas que se han atrevido a presentar diferentes opciones, muchas de las cuales rozan lo insólito. Entre ellas podemos destacar las de Donkevoort con su S8AT (Ford 2 litros Turbo), las de Westfield con los modelos Seight (V8) y Turbo Diesel (¡!) u otras como el Rotus americano, aprovechamos para ver algunos en esta serie de imágenes que acompañan nuestra nota de “El Retrovisor”.
Principales acontecimientos durante la producción del Lotus Seven (hasta 1974):
Octubre de 1957: Se lanza el primer modelo equipado con un motor Ford de válvulas laterales y carrocería de aluminio con guardabarros tipo motocicleta. La potencia estándar es de 40 Hp, pero se ofrece como opción una preparación de 48 Hp (modelo Export) y la caja de tres velocidades de relaciones cerradas. El precio de lista era de 1036 Libras con impuestos incluidos, pero la mayoría se vende en forma de Kit a tan solo 536 Libras.

Diciembre de 1958: Se anuncia el uso del motor Coventry Climax FWA de 75 Hp y 1098 Cm3, ya con ciertas mejoras como las llantas de rayos, el volante de madera y el cuentavueltas de serie (el velocímetro era opcional). La caja de cambios era proveniente del Austin A30, ya con cuatro marchas. Precio del Kit 892 Libras o completamente armado por 1546 Libras.

Octubre de 1959: El Seven modelo A cuenta con el motor BMC serie A y caja de cambios de la misma marca (Austin A30). Las ventas para USA comienzan con este mismo motor encontrado en el “Frogeye” Sprite de 43 Hp, elementos como los señaleros y una mejor terminación se hacen de serie.

Junio de 1960: Se introduce la Serie 2 con los mismos motores de Ford y BMC, pero en un chasis más liviano y con un eje trasero de Standard. La versión para el mercado americano del Seven A podía ser ordenada con el motor opcional de 1098 Cm3 encontrado en el Sprite. El tanque de combustible pasa a ser realizado en acero en lugar de aluminio y a partir de este modelo son equipo de serie la capota, los limpiaparabrisas y la rueda de auxilio. Aparecen los guardabarros “largos” y el cono de la nariz en fibra de vidrio. Los precios de los Kits varían desde las 611 Libras (Seven A) a las 587 Libras (Seven F), los números de chasis comienzan en el SB1000.

Enero de 1961: Los motores de válvulas laterales de Ford y BMC son reemplazados por el nuevo propulsor de 997 Cm3 y la caja de cambios provenientes del Ford Anglia 105E de 39 Hp. Se modifica la estructura de la suspensión trasera y el precio baja hasta las 499 Libras.

Julio de 1961: Aparece el Súper Seven propulsado por un motor 109E modificado por Cosworth. La caja de cambios también es del tipo 109E y la potencia de este motor de 1340 Cm3 ya trepa a los 85 Hp. Precio del Kit: 599 Libras.

Septiembre de 1962: Es lanzado el Súper Seven 1500 con el motor Ford Cortina 116E de 1498 Cm3 tipo OHV y es acompañado por la caja totalmente sincronizada del modelo Cortina GT. La potencia es de 66 Hp para el modelo estándar o 95 Hp para el Cosworth. Aparecen los discos de freno de serie y entre la lista de opciones se destacan la calefacción, el tonneau, el escape de largo completo, radiador de aceite, señaleros, etc. Los precios eran 585 Libras para el modelo base o 585 Libras para el Cosworth.

Octubre de 1966: Toda la producción de Lotus, incluyendo al Seven, se traslada a la nueva fábrica en Hethel. La producción del Seven en la nueva fábrica se inicia a partir del chasis Nro. SB2102.

Agosto de 1968: Se introduce la Serie 3 con los motores 225E OHV Crossflow de 1598 Cm3 Y 84 Hp del modelo Cortina y 1297 Cm3 (72 Hp) del Escort. Se retiene la caja de cambios del 116E y el puente trasero pasa a ser de Escort. El tablero tiene un nuevo diseño con el cuentavueltas de serie y cierto equipo que hasta ese momento era opcional (señaleros, puertas, electroventilador, etc.) también pasan a ser equipo de norma. El modelo 1600 acaparo las ventas, con un precio en forma de Kit de 775 Libras. Los chasis de esta serie se inician en el SC2311.

Enero de 1969: Se fabrica una única unidad del Seven S, pensado como un prototipo para competición y siendo potenciado por un motor Ford de 1598 Cm3 potenciado por Holbay. Además de sus 120 Hp estaba equipado con un volante de cuero, alfombrado completo y hasta bocinas de aire.

Octubre de 1969: Se coloca por primera vez el motor Twin Cam de 1558 Cm3, firmado por Lotus. Solo se construyen 13 unidades de esta versión llamada “Twin Cam SS” que poseía un chasis fortalecido y mejores terminaciones. Las luces traseras estaban integradas a los guardabarros y las llantas marca Lotus eran equipo de serie. La potencia era de 115 Hp o 125 Hp para los motores mejorados por Holbay. El precio del Kit era de 1250 Libras.

Marzo de 1970: Se lanza la Serie 4, con una carrocería unitaria de fibra de vidrio y las mismas opciones de mecánica Ford, a las que se suma el Twin Cam y la opción de preparación de Holbay de 125 Hp. La caja de cambios es la del modelo Corsair 2000E y el chasis tubular ahora esta compuesto también por paneles de acero. La suspensión trasera es modificada por el sistema de brazos de Watts y hay varias mejoras como las ventanas laterales de Perpex con correderas y una mejor capota. Las opciones principales incluyen a la calefacción, la jaula antivuelco y las llantas de aluminio. Los precios de los Kits eran de 895 Libras (1600) y 1245 Libras (Twin Cam). Los números de chasis comienzan en el 2650.

Mayo de 1973: Caterham Car Sales toma la producción del Serie 4. El número de chasis inicial es el 3501.

Abril de 1974: Se produce el primer Serie 3 por parte de Caterham Cars, este es realizado con un chasis revisado y el motor utilizado es la versión “big valve” del Twin Cam con 126 Hp de potencia. El número de chasis inicial es el CS3/ 3551/ TCR.

Setiembre de 1974: El Caterham Serie 3 es oficialmente lanzado al mercado, solamente en forma de Kit y con un precio de 1540 Libras (el impuesto a la compra había sido abolido).

 
Esperamos que esta recopilación sobre este legendario auto sport británico sea del agrado tanto de los fanáticos del modelo como de los que apenas conocen su historia. El Seven nos recuerda lo divertido que puede ser el manejo veloz, más aún en estos días en que se prima la comodidad, el silencio y el confort de marcha, prioridades que son sacrificadas en este modelo para brindar sensaciones puras y totalmente disfrutables para sus ocupantes.
Links recomendados para profundizar sobre este modelo:
www.autosuruguayos.com.uy (Sitio con información relacionada a la fabricación de los Seven nacionales).
www.lotus7club.co.uk
www.caterham.co.uk
www.caterhamracing.com
www.se7ens.net
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