LA
HISTORIA DEL LAMBORGHINI MIURA
Versiones P400, P400 S, P400 SV, P400 JOTA Y P400 SVJ |
| A
lo largo de la historia nos encontramos con obras de arte fundamentales
que prácticamente cambiaron el curso de esta. En el caso del
automovilismo hay ciertos ejemplos elementales, siendo este uno de
los más representativos. Al Lamborghini Miura se le ha considerado
como el primer súper auto para carretera de la historia y también
se le responsabiliza por comenzar la rivalidad con algunos vecinos
de Maranello, los mismos que se llevarían una desagradable
sorpresa al momento de su lanzamiento. |
| Hoy,
Gian Paolo Dallara es conocido por los autos de Formula 3, los
autos de Indy o los Sport de competición que llevan su
apellido y que son construidos en la pequeña fábrica
situada en Varano Melegari. Allá por 1963, este mismo
Dallara, de solo 24 años, con su flamante titulo de ingeniero
aeronáutico y experiencia tanto en Ferrari como en Maserati,
seria contratado por Ferruccio Lamborghini para cumplir con
el papel de ingeniero en jefe de su nueva compañía
automotriz. La historia cuenta que Ferruccio Lamborghini un
día tuvo una gran discusión con Enzo Ferrari debida
a la calidad |
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de los autos de este último, a raíz de esa famosa
pelea es que Don Ferruccio juró construir mejores autos
que Ferrari, siendo así como se inicio la historia de
una marca y un auto que terminarían por sorprender a
los entusiastas del deporte motor de todo el mundo. |
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El
Miura acuñaría el término de auto exótico
en base a líneas de extraordinaria belleza y a unos órganos
mecánicos muy originales. En efecto su creador ha indicado
que, aunque parezca increíble, el Miura se inspiraría
en el Mini. “En mi opinión hay dos ingenieros que
han tenido talento para realizar creaciones brillantes”
dice Dallara. “Uno ha sido Colin Chapman (Lotus) y otro
fue Sir Alec Issigonis (creador del Mini). Siempre he pensado
que el Mini es una obra maestra y en Lamborghini nuestra intención
fue desde el comienzo la de crear un prototipo de exhibición
que eventualmente pudiera ser usado en competición, teniendo
como premisa a la utilización del motor central. Debido
al éxito inmediato y a los 17 pedidos que se recogieron
al mostrar el auto por primera vez se logro construir en serie
pero solo para el uso de ruta, dejando las competiciones de
lado. Gracias a estas influencias sobre nuestros |
| pensamientos
fue que surgió la idea de colocar el motor V12, diseñado
por el ingeniero Giotto Bizarrini, en forma transversal, acoplándolo
a una transmisión que combinara los cambios con el diferencial,
exactamente igual al Mini. Esto no dejaba de ser una solución
radical, única y espectacular para un auto de altas prestaciones
en los años ´60”. |
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La
ubicación transversal fue seleccionada para que el auto
pudiera ser más corto. Al colocarlo longitudinalmente
con una transmisión del tipo transaxle convencional se
ganaba en simpleza constructiva, pero el reto era aprovechar
el espacio lo más convenientemente posible y por ello
el Miura es de un tamaño similar al propio Alfa Romeo
156 de actual uso particular del Sr. Dallara.
Este auto fue creado en un periodo increíblemente corto
de tiempo. La primera aparición en público fue
de un chasis rodante, desnudo pero provisto de mecánica,
que seria mostrado en el stand de la marca en el salón
del automóvil de Turín, llevado a cabo en noviembre
de 1965. Se debió esperar hasta el mes de marzo de 1966,
en el salón de Ginebra, a que Bertone presentara a este
chasis con una carrocería diseñada nada menos
que por Marcello Gandini (secundado por el mismo Giugaro). “desde
el inicio al final del proyecto, este auto nos tomo siete meses
de trabajo” recuerda Dallara. “en aquel momento
parecía que Lamborghini y Bertone estaban en un periodo
en donde todo lo |
que tocaban se convertía en algo perfecto. Era difícil
tener problemas serios que sobrellevar y todo parecía
marchar muy suavemente”.
“Nosotros éramos un equipo muy joven e inexperiente
y por tanto no nos dábamos cuenta de lo grande que era
el reto al que nos enfrentábamos. De todas formas tampoco
éramos muchos, Paolo Stanzani (25 años, ex Maserati)
era el encargado de estudiar los análisis de stress del
auto; Achille Bevini era el responsable del desarrollo del chasis;
Pedrazzi (por primera vez Dallara falla al recordar un nombre)
desarrollaba el motor; Bob Wallace (25 años, Neocelandés)
era el encargado de mejorar el chasis; Roberto Frignani estaba
destinado al programa de pruebas del motor y, finalmente, Gianni
Malosi era el organizador de la producción final. Por
tanto era un equipo pequeño de gente que para colmo estaban
en sus veinte y pocos años de edad”. |
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Al
levantar las secciones delantera y trasera del Miura podemos
ver perfectamente la construcción de este. “Nosotros
utilizamos acero para el chasis, en lugar de aluminio, por que
la mano de obra local de Modena solo sabia trabajar con acero.
Si hubiésemos estado en otra zona de Italia, donde por
ejemplo se contaba con gente especializada en la construcción
de aeronaves, la historia hubiese sido muy diferente”.
“Como pueden ver” indica Dallara al apuntar a la
sección principal del chasis, “este ha sido construido
usando piezas rectas de acero, sin curvar o a lo sumo con alguna
curvatura muy sencilla. En aquel momento no se contaba con un
gran presupuesto y por tanto no se podían adquirir las
herramientas o los moldes necesarios, todo era fabricado en
el lugar y soldado tradicionalmente. El único estampado
realizado se encuentra en los agujeros que están por
todo el chasis, realizados para alivianar el peso de este y
que eran confeccionados con una |
| herramienta
muy barata y sencilla”. Los problemas más importantes
a enfrentar fueron el poder aislar la alta temperatura y los
ruidos provenientes del motor colocado justo detrás de
las cabezas de los ocupantes. Se mejoraron estos problemas usando
mucho aislante térmico y acústico, además
de un doble vidrio para separar el motor del habitáculo.
Otro punto fue la incorporación de la tapa “escalonada”
sobre el motor que además recibía aire por ventilaciones
extra que forzaban el flujo hacia este. El chasis posee una
sección central que incluye al piso con el túnel
para la transmisión, a los amplios zócalos y también
a las extensiones de montaje para el motor y las suspensiones. |
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El
diseño de Gandini, otro talento que contaba con solo
25 años en aquel tiempo, resulta aun hoy impactante y
magistral. Sus proporciones perfectas combinadas con la poca
altura del auto logran un atractivo que no deja de ser practico
y eficiente para su utilización. Además del Mini,
el Miura se inspiro en el Ford GT40 pero logra disponer de un
espacio interior mucho más cómodo que este último,
especialmente a la hora de ser probado por personas de gran
altura. Para ser un súper auto de motor central trasero
es muy amigable de usar y su habitáculo inspira confianza
ni bien uno se ubica en la butaca. Una vez allí la visión
de los grandes instrumentos, en especial el velocímetro
graduado hasta los 320 Km. /h, es especialmente gratificante.
Algunas pruebas de la época nos cuentan el porque este
modelo rescribió las metas de los demás fabricantes
de autos sport del |
| mundo.
Para la revista inglesa “Autocar” el Miura que probaron
en 1970 fue el auto más rápido hasta ese momento.
La velocidad de 172 MPH era 11 MPH mayor a la más alta
alcanzada en pruebas anteriores, obteniendo además el
mismo registro de 6.0 segundos para llegar a 100 Km. /h que
la revista “Motor”. Para otra publicación
como “Sporting Motorist” el tiempo que lograron
cronometrar fue de 4.9 segundos para los 100 Km. /h pero la
relación final era la más corta de las disponibles.
Las performances del Miura no eran solo teóricas, sino
como ejemplo basta con recordar el epilogo de la nota ofrecida
en “Autocar”: “en Italia nosotros pudimos
realizar algunos viajes largos y veloces, disfrutando al máximo
de las sensaciones brindadas al exceder los 160 Km. /h, es allí
que el Miura se desmarca de los demás autos veloces”.
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Alguno
se podrá preguntar como es posible que este auto fuera
tan bueno, considerando que era producto de una fábrica
novata en el mundo del automovilismo de elite. La respuesta
es bastante sencilla y viene de la mano de Ferruccio Lamborghini.
Don Lamborghini provenía de una familia de granjeros
humildes y logro hacer dinero en base a crear tractores y otros
equipos más mundanos que los autos deportivos que lo
volverían famoso mundialmente. Ya de joven sentía
un profundo amor por los autos veloces e incluso en 1948 correría
en la “Mille Miglia” a los mandos de un pequeño
Fiat Topolino especial.
En 1962 tuvo la habilidad de reunir a los más calificados
para el trabajo, brindándoles todas las facilidades posibles
para usar a pleno las facultades en las que cada uno se destacaba.
Con 46 años de edad en ese año fundaría
su empresa automotriz en la ciudad de Sant´Agata Bolognese,
y reuniría al grupo de jóvenes |
| que
mencionáramos anteriormente a los que se sumaria el genial
Giotto Bizarrini de 36 años. Bizarrini era un ingeniero
altamente especializado que acababa de terminar su tarea como
director del proyecto “250 GTO” en Ferrari y que
estaba avocado en ese momento a proyectar su propio auto, el
Bizarrini Strada. Lamborghini soñó con disponer
de su pericia para el diseño de motores y fue así
que lo contrato para que a partir de un impulsor conceptual
de 1.500 cm3 destinado a la Formula Uno pudiera desarrollar
junto a Dallara al magnifico V12 de cuatro árboles de
levas y carrera corta que seria el utilizado en los autos de
ruta de la marca. |
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| Ya
en 1963 el motor V12 de 3.5 litros de Bizarrini estaba pronto
para ser colocado en el prototipo “350 GTV” mostrado
en el salón de Turín. La velocidad con la que
Lamborghini creo esta fábrica de súper autos desde
la nada fue poco menos que extraordinaria y la producción
del “350 GT” de serie comenzaría en 1964
con solo 13 unidades. Para
1965 este motor crecería hasta los 3.929 cm3 y seria
entonces equipado en el 400 GT y en un chasis presentado en
el salón de Turín en noviembre de ese año.
El impacto causado por este chasis fue comprensible, después
de todo contaba con suspensiones de triángulos superpuestos
y geometrías de competición montadas sobre una
sólida estructura unitaria de acero, a lo que sumamos
que este equipaba el mencionado motor V12 de casi 4 litros
en posición transversal y central, justo por delante
de las ruedas traseras.
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Luego
de presentado con la carrocería diseñada por Gandini
las ordenes de compra llegaron masivamente pero no seria hasta 1967
que las primeras 108 unidades serian enviadas para su entrega.
Para ese momento muchos detalles ya habían sido cambiados convirtiendo
al prototipo en un auto utilizable y con soberbias cualidades de manejo,
entre estos primeros autos podemos encontrar dos etapas ya que dentro
de las primeras 474 unidades del P400 hubo una serie de mejoras sustanciales
en las terminaciones. Durante 1968 se siguió evolucionando
a este primer modelo de producción y por tanto se presentaría
al Miura P400 “S” que poseía un mejor sistema de
calefacción, mejores alfombras y tapizados, vidrios eléctricos,
cubiertas de perfil 70, un escape mejorado que incluso aumentaba la
capacidad del maletero, la suspensión seria revisada y se le
aumentaría la potencia al motor. Al desarrollar el flujo de
las cámaras de combustión se aumento la potencia de
350 a 370 HP y durante 1968 también se aumentaría el
espesor del chasis en 0.1 Mm. mejorando su rigidez torsional. En ese
año Bertone también mostraria una versión sin
techo, llamada “spider” o “roadster” que no
llegaría a ser producida en serie. |
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| Los discos de
freno ventilados serian adicionados durante la producción del
modelo “S”, pero los cambos grandes no se verían
hasta la presentación de la variante P400 “SV”
llevada a cabo en el salón de Ginebra de 1971, donde incluso
ya se vería eclipsado por el prototipo futurista del “Countach”. |
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Las
principales modificaciones del “SV” eran sus guardabarros
traseros más amplios que albergaban llantas Campagnolo
que pasaban de 7” a 9” de ancho, que calzadas con
cubiertas de perfil ´60 mejoraban aun más las líneas
del auto. Las nuevas luces traseras y la ausencia de las “pestañas”
de los faros delanteros son las señas más particulares
de esta versión “SV” |
que
disponía de un motor con 15 HP extras (o sea 385 HP)
y la novedad encontrada en las últimas 96 unidades de
contar con la separación de los lubricantes destinados
al motor y a la caja de cambios.
El chasis vio fortalecidas las extensiones donde se sujeta la
suspensión y se cambiaron los brazos inferiores de esta
para así curar algunos vicios de alineación presentados
bajo condiciones extremas. Gracias a esos cambios, en parte
evolucionados en el prototipo “Jota” creado por
Wallance, el manejo deportivo se volvió mejor balanceado
y más predecible, siendo esta la mejor versión
para soportar la exigencia continua de las altas velocidades.
Para el verdadero entusiasta esto poco importa ya que cualquiera
de los ejemplares de este magnifico auto son más que
satisfactorios. |
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En
1972 Lamborghini ceso la producción del Miura para hacer
lugar a la del Countach LP500, que incluso aún no estaba
listo para ser ensamblado en serie, por este motivo los “SV”
(por “Spinto Veloce” que traducido significaría
algo así como puesto a punto para velocidad) son muy
escasos. En el correr de los años siguientes la fabrica
actualizaría a varios autos por lo que es dificultoso
identificar a un “SV” original, e incluso basándonos
en los números de serie es una tarea complicada. Sobre
unos 750 Miuras producidos hay 474 correspondientes a las dos
primeras versiones vendidas antes de la introducción
del modelo “S”, siendo 140 las correspondientes
a este y las otras 142 restantes al modelo “SV”
(de los cuales hay solo 7 con volante a la derecha).
El Miura P400 SV era el directo competidor de la bellísima
Ferrari Daytona 365 GTB/4. Estos poseían concepciones
mecánicas muy diferentes, ya que la Daytona disponía
de un motor V12 delantero y tracción trasera, pero la
influencia seria tal que Ferrari, a mediano plazo, no tuvo más
opción que evolucionar hacia la configuración
de motor central que aparecería recién con su
sustituta, la 365 GT BB (Berlinetta Bóxer) que iniciaría
una competencia mas frontal con el increíble Countach
LP500. |
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Un
apartado especial lo merecen el P400 Jota y el P400 SVJ. El
Jota (que recibía esta denominación por el anexo
“J” de la FIA) era el juguete personal de Bob Wallance,
este auto era una especie de “Hot Rod” a la italiana,
siendo creado como una plataforma para probar nuevas ideas,
muchas de ellas realmente extremas y que eventualmente se aplicarían
en los Miura de serie. Este auto pesaba solo 880 Kg. y era capaz
de lograr prestaciones increíbles, alcanzando más
de 310 Km. /H reales de velocidad final y tiempos de 3.5 segundos
para llegar a 100 Km. /H. El único Jota construido fue
desintegrado en un accidente, pero el entusiasmo entre importantes
clientes de la marca llevó a Lamborghini a fabricar por
pedido a una pequeña serie con algunas de las especificaciones
mecánicas y cosméticas del original. Solo cinco
“SVJ” fueron producidos entre 1972 y 1973. |
Varios
personajes famosos colaboraron con la difusión
de la marca y de este modelo en especial. Entre ellos
encontramos a Jean Pierre Beltiose, al Rey Fahd de Arabia
Saudita, el Shah de Iran (Persia), a Briggs Cunninham,
a Frank Sinatra, a Rod Stewart, e incluso a Nicolas Cage,
que posee uno de los cinco SVJ, en este caso uno de 1971,
por el que pagara U$S 490.000 en una subasta realizada
en 1997. Todos ellos han disfrutado o disfrutan aún
hoy de la magia de este auto que recibiría su nombre
en honor a una raza española de toros de corridas,
lo que acompaña en si al símbolo de la marca
creado por la inspiración en el signo zodiacal
de Tauro del propio Ferruccio Lamborghini.
Hemos recordado parte del proceso de creación y
desarrollo de un clásico eterno que propulsaría
a la fama a un pequeño fabricante soñador
y provocador.
Es difícil imaginar las sensaciones que sentiríamos
al escuchar la
|
 |
| música
del motor V12 carburado por un cuarteto de Weber triples,
pero no dudamos que todo lo que se ha escrito sobre este
modelo resultaría escaso al momento de disfrutar
en vivo de su presencia. |
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| Recomendamos
ver la BREVE CRONOLOGIA DEL DESARROLLO
DE LA LAMBORGHINI AUTOMOBILI |
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