El Retrovisor - FORD ESCORT, BREVE HISTORIA DE UN SUCESO MUNDIAL
por José Luis Rey
Luego de cuatro generaciones, 35 años y 20 millones de autos producidos, el ESCORT es uno de los autos de Ford que tiene más admiradores en todo el mundo, nuestro país no ha estado ajeno a este amor, por ello le dedicamos este espacio en nuestra sección clásica de “El Retrovisor”.
Una vida de 35 años no es fácil de resumir en una sola nota, por ello en este caso trataremos más que nada de recordar a un auto muy querido por todos los tuercas de este país. Seguramente muchos de ustedes, en especial los que tienen cerca o más de treinta años, habrán tenido alguna experiencia en un “viejo” Escort de tracción trasera, que hoy es un merecido clásico de nuestro deporte.
En la segunda mitad de la década del 60, Ford de Inglaterra necesitaba un sucesor para el pequeño Anglia. Las fábricas inglesas y alemanas, hasta entonces independientes, decidieron unir sus esfuerzos para realizar un proyecto en común. Fue así que en noviembre de 1967 empezó la producción en Halewood, en el Reino Unido, y en Colonia, Alemania. El 17 de enero del año siguiente fue lanzado el primer Escort (que significa “acompañante” en inglés), "el automóvil pequeño que no es tan así" según las publicidades. Sus líneas eran simples y
ligeramente redondeadas, con las luces delanteras circulares en las primeras versiones y rectangulares en modelos posteriores.
Las primeras versiones correspondieron a los sedanes de dos puertas, con tracción trasera, 4 cambios y motor de 1.100 Cm3 (45 CV) y 1,300 Cm3 (52 CV). El mismo, era el veterano block “Kent” de flujo cruzado, del que derivaron los motores Endura que equipan actualmente al Ka y al Fiesta. En la versión GT el motor 1.3 pasó a tener ya 64 CV. La dirección de piñón y cremallera era una innovación en la marca, las suspensiones siguieron el concepto de McPherson adelante, ya que la filial de Ford en Alemania fue pionera en el uso de este sistema, usado por primera vez en el Cónsul de 1951. La suspensión trasera estaba compuesta por un eje rígido con resortes semi-elípticos detrás, en un diseño que se mantendría hasta el debut de la tracción delantera, a principios de los años ´80.
Para competir contra el Mini Cooper, de gran éxito en las pistas, la alternativa de Ford había sido el sedan Cortina con motor Lotus 1.6 con doble árbol de levas en la tapa de cilindros, más comúnmente conocido como “Twin Cam”. Este propulsor luego pasó a la versión deportiva del Escort. Así nacería el Escort Mark I Twin Cam.
Después del éxito de Escort Mark I Twin Cam con motor Lotus, Ford desarrollo una segunda versión llamada Mark I RS1600. Era obvio que Ford tuvo que desarrollar su propio motor antes que usar el comprado a Lotus. Este motor era el Cosworth diseño 'BDA' (Belt-Driven type A). MikeCostin y Keith Duckworth, los fundadores de Cosworth, habían sido contratados por Ford para producir el BDA. Propusieron en 1969 colocar el BDA en el Escort en el lugar del motor Lotus Twin Cam instalado en el MK1.
El nuevo coche fue el RS1600,con el potente 16 valvulas Twin Cam, aunque virtualemente era el Twin Cam original. En rally el
RS1600 proporcionaba 190bhp a 7500rpm.
El motor BDA tenia una capacidad nominal de 1599cc, pero utilizando al máximo el recorrido del cigueñal, fue incrementado hasta 1601cc , colocando al BDA en la clase 2 Litros. La cilindrada fue aumentando progresivamente desde 1601cc hasta 1975cc en el bloque original de hierro, hasta que fue reeemplazado por el bloque de aleación 2 litros en 1972.
Los 25 primeros Twin Cam fueron producidos en el departamente de competición de Boreham antes del movimiento a Halewood, donde la mayoria de los Mark I fueron producidos. El Twin Cam tuvo un gran éxito y Roger Clark ganó el primer rally internacional con uno de ellos en el circuito de Irlanda, en el verano de 1968.
El RS1800 fue basado en la versión de dos puertas, tracción trasera MKII del Escort. El RS1800 fue construido principalmente para los rallyes europeos de tierra en 1975. La base para el RS1800 era el Mk1 RS1600. Ford registró el RS1800 como modificaciones al Mk1 RS1600 en la ficha de homologación, para no fabricar los 1000 requeridos por año para competir en el Campeonato de Europa. La decisión del Ford de construir y competir con este RS1800 se demostró muy acertada. El motor RS1800 era un BDA Cosworth 1800cc cuatro cilindros 16 válvulas.. Esta unidad era casi idéntica al que montaba en el Mk1 RS1600, pero utilizando el aumento en su cilindrada.
El carburador era un Weber simple 32/46 con filtro de aire de papel y su relación de compresión de 9:1 recomendó la utilización de gasolina de alto octanaje. Este motor tuvo problemas de aceite que realmente nunca fueron curados
durante los años de producción. La potencia podia estar sobre los 250 bhp.
La suspensión delantera era independiente McPherson, con amortiguadores de aceite. La suspensión trasera era mediante ballestas y amortiguadores telescópicos, aunque los coches oficiales recibieron modificaciones muy importantes en el eje trasero. Logicamente no llevaba dirrección asistida, y el frenado era mediante discos ventilados de cuatro pistones delante y de dos pistones atrás. El RS1800 se reconoce fácilmente por las extensiones de los pasos de rueda.
En 1968 cuando aparecieron los primeros Escort ya Ford tenia una buena reputación, lograda después de victorias en los rallyes más importantes del mundo como el Monte Carlo, el Safari, el Acrópolis y el RAC. Por ello el nacimiento del Escort debía aumentar la fortuna de Ford Motorsport todavía más.
En 1968 el Escort Twin Cam 1.600 original comenzó su carrera de competición en un asombroso inicio de temporada, ganando en Irlanda, el Dutch Tulip holandés, el Austrian Alpine, el Acrópolis y el Scottish Rallye, todo dentro de ocho semanas. Hacia el final de su primera temporada, el Escort también había ganado el 1000 lagos en Finlandia, lo que ayudó a Ford a asegurar el Campeonato del Mundo de Fabricantes. Los Escort ganaron el Campeonato Mundial otra vez, en 1969.
Los autos oficiales continuaron ganando en todo el mundo entre 1969 y 1970, mientras que conseguian dominar la mas dura y exigente de las pruebas de la epoca: La Londres-México de
16,000 millas de extensión, corrida en 1970, consiguiendo el primer puesto con Hannu Mikkola y Gunnar Palm, además del tercero, quinto, sexto y octavo puesto. Estos coches tenían una reputación de asombrosa robustez y fiabilidad. Los motores para competición fueron ampliados, primero a 1.8-litros con 205 bhp, y más tarde a 2.0-litros con hasta 250 bhp. Hacia 1975, los RS1600 había ganado rallyes de categoría mundial tan diferentes como el Safari Africano (1972, cuando Hannu Mikkola y Gunnar Palm se convirtieron en el primer equipo Europeo en ganar este rally, el RAC británico (tres veces consecutivas, 1972 - 1973 - 1974), el finlandés 1000 Lagos (cinco veces), el Artic Rally en Finlandia y el Heatway Rally de Nueva Zelanda. En el Grupo1 (esto es el equivalente de los años 1970 de la categoría Grupo N de hoy) fue también a menudo victorioso, con tres triunfos consecutivos rotundos en 1974, 1975 y en el Tour of Britain de 1976, que combinaban rallyes con circuitos.
Un nuevo Escort , el 1.8-litros RS1800, surgió en 1975, y a los pocos meses los autos oficiales de Boreham se habían convertido en unas formidables máquinas. Su primera victoria rotunda vino en el RAC rallye de 1975, cuando Timo Makinen logró su cuarto triunfo consecutivo. Ford consiguio la victoria en el RAC en el año siguiente, 1976, cuando Roger Clark ganó por segunda vez en este modelo, cuatro años después de su primer triunfo en el RAC.
Roger Clark, Hannu Mikkola y Bjorn Waldegard encabezaron el grupo del equipo oficial internacional en los años siguientes. Como antes, los Escort eran todavía la referencia. Bjorn Waldegard ganó tres de las pruebas más duras del campeonato en 1977 - el Safari , el Acrópolis y el RAC, además de la edición 1978 del rallye de Suecia, mientras Hannu Mikkola también ganó
el RAC en 1978. En todas partes del Mundo y durante este período, diversos pilotos usaron el Ford Escort para ganar cientos de rallyes en el Mundo, tanto a nivel de los campeonatos europeos, como nacionales. Uno de aquelllos expertos en Ford, Gilberto Staepelaere de Bélgica, ganó más rallyes que cualquier otro conductor individual en Europa. Como un dato más en esta brillante carera debemos mencionar que el Ford Escort estuvó invicto en el Campeonato de Rallyes británico durante ocho años consecutivos, desde 1971 hasta 1978.
Las versiones cuatro puertas, tres puertas y la versión furgón llegaron en 1969, mientras la RS 1600 hacía su ingreso en el mercado. Este RS (Rally Sport), es la sigla que acompañaría a la marca en estos años llenos de triunfos y es la que portarían las versiones con motor Cosworth de 1.600 Cm3. Este motor contaba con 16 válvulas, primicia en la marca, y una potencia de 120 CV a 6.500 rpm. Luego, este pasaría a una cilindrada de 2.0 litros, destinadas a las subsecuentes versiones de competición. Montado en Essex, Inglaterra, era vendido en concesionarios específicos, mientras que la evolución siguió su curso y para octubre de 1971 fue alcanzado el primer millón de Escort fabricados. En junio de 1973 nació otro de los mitos en la vida del Escort, el poderoso y recordado RS 2000.
En febrero de 1975 llegó la segunda generación (Mark II o MK2), este fue perfeccionado, otorgando una mejora sustancial en la conducción dinámica, en su espacio interior y en otros aspectos como la ergonomía y visibilidad. El auto conservaba la antigua
carrocería pero reestilizada. La versión de lujo fue denominada como GHIA y disponía de un motor 1.6 de 84 CV, mientras que la versión más deportiva venia con árbol de levas a la cabeza, 95 CV y asientos delanteros Recaro. Para mayo, el Escort se convertía en el auto mas vendido de Europa.
También aparecían los nuevos deportivos 1600, RS 2000 y, sólo para el rally, el RS 1800 (El Escort ganó el Campeonato Mundial de Rally en 1968, 1969 y 1979). El RS 2000 traía faros dobles, que se tornaron una marca registrada, sus llantas eran de 6 pulgadas de ancho, el interior estaba realizado enteramente en cuero negro y su aceleración de 0 a 100 Km. /h era de aproximadamente 10 seg., algo notable para la época.

Con el lanzamiento del Fiesta, en 1976, la Ford Europa aplicaba la tracción delantera con gran éxito y pronto concluyó que debía adoptarla también en el Escort. En septiembre de 1980 llega Mark III o MKIII, la tercera generación, con el agregado de suspensión trasera independiente McPherson igual a la delantera. La carrocería ahora seria del tipo Hatchback, con un "medio volumen" trasero, en lugar de los tres volúmenes, cosa que retornaría en 1983 con el Orión.
Esta nueva línea incluyó versiones tres y cinco puertas, un furgón y los deportivos XR3 y RS 1600i. El motor, con árbol de leva a la cabeza fue denominado CVH (cámara de combustión hemisférica). El XR3, de 1.600 Cm3, desarrollaba 96 CV y alcanzaba los 180 Km. /h. y poseía adelantos como las cubiertas de perfil 60 en llantas de 14”, con el recordado diseño tipo “disco de teléfono”, toda una sensación en aquellos tiempos. En Uruguay son recordados las versiones alemanas, que llegaron primero al país y que estaban equipadas con la caja de solo cuatro cambios, luego le tocaría el turno al “XR3 inglés”, que era reconocible por el adhesivo trasero de “5 Speed” que indicaba el uso de la caja de 5ta. Múltiples detalles marcarían la personalidad de este auto que fue todo un Hit en el mercado local. Todavía más rápido que este era el RS 1600i, este era el primer Escort con inyección (Bosch K-Jetronic) y cinco marchas, ofreciendo 115 CV de potencia, ruedas de 15 pulgadas, cubiertas 195/50 y doble alerón trasero.
Ayudando por las críticas a la suspensión del XR3, Ford envió a Ron Mansfield, de SVE (Special Vehicle Engineering, diseñador de vehículos especiales de Ford). Entonces se realizaron mejoras en varios aspectos del auto, que incluyeron a la inyección, y así al año siguiente salio el XR3i, con 105 CV de potencia y una velocidad máxima de 192 Km. /h. Lamentablemente este no llegó a nuestro país y solo recuerdo una unidad que circulo por nuestras calles y de la cual desconozco su paradero. Además, había una versión más potente que era la RS Turbo con motor 1.6 de 132 CV y diferencial autoblocante. En los campeonatos de Turismo, dicho motor era modificado y lograba acercarse a los 270 CV.
En 1981 el Escort era elegido como el auto del año en Europa y ya era el auto mundial de Ford, aunque el modelo norteamericano lanzado en ese mismo año fue muy diferente del europeo. La estrategia de Ford con el Escort garantizó que fuera el auto mas vendido en una década, aunque algunos automóviles japoneses lo superaron, considerando por separado las versiones de cada lado del océano Atlántico.
Con el tiempo la familia creció, así llegaron el convertible (1982), un tres volúmenes llamado Orión (1983), y los motores diesel (1984). En 1986 era ofrecido el sistema antibloqueo de frenos (ABS) y la producción mundial del modelo ya alcanzaba las 10 millones de unidades. Al principio de 1986 la versión Mark III es reestilizada, con líneas más suaves e incorporación de un nuevo tablero. La cuarta generación europea llegaría en agosto de 1990, con una distancia entre ejes diferente, así como cambios en la suspensión y en su aspecto general.
En esta línea aparecería el RS Cosworth, la versión más potente producida en esta serie, con motor turbo y reconocible por sus pasaruedas ensanchados y el enorme alerón trasero. Ya en 1992 era nuevamente rediseñado, haciéndolo más robusto, mas
potente (con motores Zetec y Zetec SE de nueva generación) y con un excelente equipamiento. Así, surge el deportivo RS 2000, más discreto que el RS Cosworth, y con un motor sin turbo de 2.0 16V y 150 CV (los más observadores conocerán al único que hay en Uruguay).
Seis años después, la producción se concentró en Inglaterra y el Escort abrió el camino para su sucesor, el Focus. La última unidad producida en Europa salió de la fábrica el 21 de julio del 2000, desapareciendo del mercado a fin de año, después de la fabricación de 13,5 millones de unidades británicas, alemanas, belgas y españolas. Con las producciones del resto del mundo, incluyendo Polonia, India, Argentina, México y, naturalmente, Brasil y Estados Unidos, el total de unidades producidas llega a cerca de 20 millones.
EL ESCORT BRASILERO
El Escort Brasilero nació en agosto de 1983 para llenar el hueco dejado por el Corcel II. Idéntico al europeo, se comercializo en tres o cinco puertas (lanzados simultáneamente), las líneas actuales y agradables, con el mejor coeficiente aerodinámico (Cx) del mercado en ese momento, 0,386, y el buen acabado tradicional de la marca. La garantía contra la corrosión era de tres años, la más grande de Brasil.
La innovación más importante era el ajuste automático del embrague, a través de un crique que tenia en el propio pedal, lo que le permitía mantener la misma posición del pedal a pesar del
desgaste de este. Otras marcas utilizaban sistemas más simples, como el del Fiat Spazio, en el cual el pedal se iba levantando cada vez más, por lo que no era muy eficiente. A las versiones básicas, L y GL se le sumaron las más equipadas, como el Ghia y la versión deportiva XR3 (Xperimental Research 3, que significa Investigación Experimental 3). La versión Ghia, que debe su nombre al estudio italiano que realizo varios trabajos de diseño para Ford, traía levanta vidrios delanteros eléctricos y bloqueo de puertas, vidrios fotocromáticos, limpia parabrisas con modo de intermitencia, reloj digital sobre el espejo retrovisor interior y las luces testigo en el tablero para el aviso del desgaste de las pastillas de freno, nivel bajo de combustible, nivel bajo de aceite, nivel bajo de líquido refrigerante (agua del radiador) y otros.
El XR3 pronto se convirtió en el sueño de los jóvenes. Este poseía un “spoiler” delantero y un destacado alerón trasero, sus llantas de 14 pulgadas con cubiertas 185/60, el techo solar con persiana interna (innovación creada en Brasil), luces de largo alcance anti-niebla y hasta lava-ópticas. En el interior se destacaban sus butacas deportivas, tapizadas en forma especifica, y el volante de sólo 343 Mm. de diámetro. El aire acondicionado era optativo y el tablero estaba bien equipado. La suspensión poseía espirales y amortiguadores más firmes, frenos delanteros con discos ventilados y una dirección más rápida. Sin embargo bajo el capo, estaba la decepción: el veterano motor Renault con comando en el bloque, desarrollado en primera instancia para el Corcel en 1968, aunque luego fue evolucionado, era la mecánica elegida. La nueva denominación
que se le otorgo a este motor fue CHT (la sigla que significaba cámara de turbulencia alta), debido a que traía cámaras de combustión mejoradas para obtener un mejor rendimiento y un menor consumo.
Además del 1.600 de 73,4 CV a alcohol o 65,3 CV a nafta, había una opción de 1.300 (63,5 CV al alcohol o 56,8 CV a nafta) bastante más económico. El 1.6 a alcohol que equipaba al XR3 tenia una pequeña mejora en las válvulas, una admisión de diámetro más grande, un árbol de levas mejorado, un carburador diferente y curva de ignición especifica. Estos cambios hacían que la potencia se elevara en 10 CV, obteniendo 82,9 CV a 5.600 rpm, y un torque que aumentaba de 11,6 mkg a 12,8 mkg a 4.000 rpm.
El desempeño mejoró, pero todavía no era suficiente para un auto deportivo: la máxima era de 165 Km. /h y la aceleración de 0 a 100 Km. /h estaba en el torno de los 14 s. En los años siguientes Ford atacaría esas deficiencias con innumerables modificaciones, sin conseguir igualar el desempeño de los Gol GT o del Monza S/R 1.8 o Kadett GS/GSI. La solución al problema sólo vendría con el motor Volkswagen en 1989.
En abril de 1985 salió de fábrica el primer convertible. Ese XR3 era uno de los autos brasileros más seductor -y el más caro-, con un excelente diseño de movimiento de la capota y desempañador eléctrico en el vidrio trasero. Los refuerzos estructurales que se le agregaron para mantener la rigidez, producían un aumento del peso de 70 Kg., a pesar de la
eliminación del techo de chapa. El desempeño era todavía más pobre, pero el placer de manejar con techo abierto, lo convertían en un auto exclusivo – su única competencia, el Chevrolet Kadett GSi convertible, aparecería sólo seis años después, lo que garantizó su durabilidad en el mercado hasta 1995.
Con una agilidad muy destacable para la época llegó el restyling realizado en 1986 en Europa, ya que para agosto alcanzaría a las versiones brasileñas. Las líneas eran más suaves, los parachoques eran envolventes, el capo fue reformado desapareciendo la típica careta de plástico, y el Cx mejoro a 0,36 (en esta versión se habían removido los faros anti-niebla). Un nuevo y atractivo tablero, con la iluminación indirecta marcó el interior y como detalle extra las trabas de las puertas pasaron a estar incorporadas en las manijas.
El comando eléctrico de los vidrios y las ruedas de aluminio eran "opcionales obligatorios" en el XR3. Esto era debido a que los precios estaban congelados por la inflación cero ordenada por decreto, y el aumento por los opcionales enmascaraba el precio del auto... por demás el motor ganó pistones, aros y bielas más ligeros, lo que le daban 3 CV más de potencia y menor consumo. Los amortiguadores fueron presurizados y, un año después, el tanque de combustible se reemplazo por uno de plástico (en polietileno) de 65 litros, ambas primicias en Brasil. En 1989, aparecían la serie limitada LX, con los detalles decorativos y embellecedores del XR3.
La asociación Ford-Volkswagen en Autolatina, en 1987, dio sus primeros frutos en julio de 1989: El Escort fue equipado con el moderno y eficiente motor VW 1.800. Además de ser de mayor cilindrada, traía árbol de levas a la cabeza, lo que aumentaba sustancialmente la potencia, ya que se lograban 90 CV en el Ghia y 99 CV en el XR3 que usaba el mismo motor del Gol GTS.
La velocidad máxima pasó aproximadamente a 180 Km. /h y la aceleración de 0 a 100 Km. /h a12 s. El torque era mayor que el del Gol (16 m.kgf en el XR3 y14, 9 en el Gol GTS) y la relaciones de la caja eran las mismas del Golf alemán.
En noviembre del mismo año la familia creció con el agregado de un nuevo modelo de tres volúmenes, el Verona. Ford lo pensó en base al Orión europeo, de baúl bajo (sin portón tipo “hatch”) y cuatro puertas. Como representaba una buena opción en Brasil se proyecto su fabricación con líneas que incluían una cola bastante alta, pero sólo con dos puertas ya que era la preferencia de la mayoría de los brasileños en esos tiempos. Otro cambio fue la eliminación de los asientos rebatibles que traía el Orión. Las versiones disponibles eran el LX, que tenía el tradicional motor CHT 1.6 (rebautizado AE-1600 y ya en uso en el Gol CL, aunque para otros mercados se mantuvo el AP-1600, hecho omitido por la compañía), y el GLX, que tenia el motor VW AP 1.8.
La interacción entre las marcas aumento en junio de 1990 con el primer clon brasilero: el VW Apolo, que era un Verona con algunas diferencias de terminación y que nunca se conoció en nuestro país. Esto hizo surgir quejas por parte de los distribuidores de VW, en especial por la falta de atención de la marca, y comenzó a considerarse el fin de Autolatina. Este Apolo venia equipado con faros fume, un discreto spoiler trasero, parachoques y espejos retrovisores del color de la carrocería (en la versión GLS) y tableros con formato propio e iluminación posterior.
Los amortiguadores eran más firmes y las relaciones de caja eran mas cortas entre cambios, como en el XR3. Incluso con los cambios, los consumidores VW no aprobaron sus características típicas de un Ford. El desinterés de la compañía se puso en evidencia en 1992, cuando el Verona ganó las ruedas de aluminio de 14 pulgadas y el Apolo, a pesar de la apariencia deportiva, se quedó con las llantas de 13 pulgadas. En ese mismo año se dejo de producir.
En 1991 se comercializo una serie limitada (de solo 750 unidades) del XR3 Formula, este contaba con amortiguadores ajustables en forma electrónica. En base a la velocidad se volvían más firmes o más suaves, pasando a la posición más firme con un frenado abrupto o si el conductor apagaba el sistema. El cambio ocurría por una válvula interior de aceite, la cual alteraba la curva de carga del amortiguador. Disponible en azul y rojo o gris, el XR3 Formula era identificado por las tiras adhesivas que adornaban sus laterales.
Dentro de la serie, el recurso se ofreció como un equipo optativo en el XR3 de 1992, por un valor de 1800 dólares se incluía hasta las estupendas butacas Recaro con doble ajuste lumbar y ajuste de altura. Al mismo tiempo, el Verona ganó la opción de dirección asistida y la línea entera empezó a venir con el catalizador, lo que ayudaba a cumplir con las nuevas normas de emisiones de contaminante.
El Escort de cinco puertas no se produjo más en Brasil desde 1986, pero el mercado empezó a aceptar bien esa opción. Fue entonces que desde Argentina se importaría la versión Guarujá, con un alerón trasero igual al del XR3, pero en el color de la carrocería y con motor 1.8 a nafta, de 92 CV. Castigado por la mala fama de los productos argentinos en ese momento, duró simplemente algunos meses. Las puertas traseras no volverían hasta 1997.
En el salón del Automóvil de 1992 el Escort brasilero llegaba a la segunda generación, y cuarta generación en Europa. El estilo era moderno y agradable, mientras mantenía el "medio volumen" trasero; la distancia entre ejes fue pasada de 2,4 a 2,52 m y el Cx era de 0,35, aunque con el área frontal más grande. Las versiones que aparecieron fueron el L, GL, Ghia y XR3, desapareciendo el Guarujá. También había una versión denominada Escort Hobby, esta opción era con carrocería vieja y el motor Ford 1.6.
El interior era totalmente nuevo y traía la innovadora dirección asistida con relación variable (más rápida en el área central). Otros cambios eran el volante regulable en altura y el carburador con mando electrónico (inyección monopunto) para el motor 1.8 naftero, pero esta se convirtió en una gran fuente de problemas. El XR3 era una atracción aparte: recibió el motor 2.0 del Gol GTi, con inyección multipunto LE-Jetronic, 115,5 CV de potencia y 17,6 mkg de torque, además de los frenos a disco en las cuatro ruedas y los habituales accesorios buscados por los usuarios más exigentes.
El XR3 trajo también luces de largo alcance incorporadas a las principales y antinieblas inferiores, las butacas Recaro (opcional para los modelos de exportación) con los ajustes lumbares y de
altura en el del conductor, apertura y cierre de los vidrios con la cerradura de la puerta y un mejorado sistema de audio, con el ecualizador y el amplificador optativos. El modelo descapotable acompañó los cambios y, desde 1992, los ofrecieron con capota eléctrica. Esta versión seria escogida para celebrar los 75 años de Ford en Brasil, ya que para 1994 se comercializo una serie limitada con los colores negro y dorado.
EL ESCORT EN EL MERCOSUR
En 1996 con el lanzamiento del Fiesta brasilero, la producción del Escort se concentró en Argentina, incorporando una disminución general de la calidad: como la pintura del compartimiento del motor, muy inferior a la externa y la eliminación del Hobby y de las versiones topes. Las versiones que se comercializaron fueron apenas la GL y la GLX, con motor VW 1.6 o 1.8, y el nuevo Racer 2.0, que no era más que un esfuerzo infructuoso de pasarlo como si fuese el XR3. El Verona, versión sudamericana del Orión europeo, pasó a llamarse Escort Sedan.
La línea entera tenía una parilla delantera nueva -ovalada y estrecha, como los europeos desde 1992-, además el motor incorporaba la inyección (monopunto en los 1.8) y paragolpes en el color de la carrocería. Algo raro, fue el error de realizar
modificaciones sólo seis meses antes de la llegada del nuevo ¨Escort Zetec", llamado así en alusión al motor inglés, que con su llegada marcaría el cierre de la influencia de Autolatina en este modelo. El corazón importado (un moderno y eficaz 1.8 de 16 válvulas y 115 CV) trajo el nuevo impulso a los Escort de cinco puertas y sedan de cuatro puertas, que eran las opciones disponibles.
Esta planta impulsora llegó al mismo tiempo que la versión Station Wagon del Escort (Escort Rural), que era una opción que Ford estudiaba desde los años ochenta. Además del nuevo motor, los toques de terminación en su apariencia lo volvieron un diseño más acorde al tiempo presente. Por fuera y por dentro, innumerables elementos evocaban las más tradicionales características ovales de la marca. Otro cambio importante se aprecio en sus ruedas, ya que la línea entera paso a utilizar llantas de 14 pulgadas, con cubiertas en tamaño 185/65.
Las versiones tres puertas (GL) y deportivas volvieron en 1998, pero el Escort RS, conocido en Uruguay como SI, fue agregado a la línea y no mereció esta sigla usada en los modelos mas potentes de Ford Europa. Este era un tres puertas con pequeños spoilers, llantas exclusivas, tablero de fondo blanco y otros detalles de terminación, además de una suspensión más firme. El cuanto a las características del motor, caja de cambios, frenos y cubiertas era idéntico al de las otras versiones, lo que evidenció un retroceso enorme con respecto al nostálgico XR3.
La última innovación del Escort, en agosto de 2000, se dio con el motor brasilero Zetec Rocam de 1.6 litros y 95 CV utilizado en la versión cinco puertas y el sedan, los únicos ahora disponibles. El mediano éxitoso de Ford, ahora se torno la opción exclusiva para los países en vías de desarrollo (los norteamericanos también cambiaron por el Focus).
Podríamos hablar durante horas de las múltiples victorias en competición, logradas por los diferentes modelos a través de los años, recordando no solo los triunfos internacionales, si no también a las variantes que triunfaron en el turismo de pista o en el rally de nuestro país. También podríamos profundizar en las características técnicas de cada versión, pero nos pareció mejor realizar este resumen que fundamentalmente recuerda a los más de 30 años de tradición y a las varias generaciones de vida comercial que se reúnen bajo el mismo nombre, una marca que pocos modelos de autos en el mundo pueden exhibir.
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