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EVO
I
Ya desde sus comienzos, el Lancer Evolution existió como
un auto para rally. El coche de producción fue simplemente
un subproducto de las reglas de homologación.
Basado en el éxito del Galant VR-4 y deseosa de una victoria
en el WRC, Mitsubishi estableció en 1990 que sucesivas
victorias requerirían una nueva plataforma. Tomando el
tren del VR4 adaptado al más liviano Lancer es que surgió
el Evolution I, con el código de chasis CD9A.
Dado que las reglas requerían para un auto del grupo
A la homologación de 2500 unidades. Para Mitsubishi esto
no fue un |
problema,
y entre setiembre de 1992 y diciembre de 1993, 5000 EVOs fueron
ofrecidos en dos versiones: GSR y RS.
El RS era el coche ideal para usar de plataforma para armar
un coche de rally, liviano, llantas de acero, ventanas manuales
y asientos baratos fueron incluidos, considerando que seguramente
serían cambiados por partes de competición luego
por lo que no valía la pena hacerle gastar más
al comprador.
Por otra parte el GSR era un coche de calle, incluía
vidrios automáticos, aire acondicionado, butacas RECARO,
llantas de aleación, llevando su peso a unos 1.240 kg.
Por otra parte el RS era unos 70kg más liviano.
En ambos casos estaba presente la plataforma "prestada"
del VR4, el motor doble árbol turbinado 2.0 4G63 de Mitsubishi.
En el caso del EVO I acompañado de un cigueñal
alivianado, pistones de mayor compresión, bielas mejoradas,
nueva geometría de admisión, llevando su torque
a 228 lb-ft a 3000 rpm y la potencia a 247hp a 6000 rpm, 10
más que el VR4. Por otra parte se mantuvo el tren AWD
del VR4, con su caja de 5 velocidades W5M33 mejorada.
La suspensión consistía de MacPherson's adelante
y muti-enlaces traseros, sustituyendo partes de la suspensión
del lancer para soportar la dureza de un rally. A ese respecto
se logró un aumento del 20% en rigidez torsional. |
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EVO
II
Este nuevo modelo, producido entre diciembre de 1993 y enero
de 1995, tuvo como principal objetivo el mejorar el manejo del
auto. El nuevo chasis CE9A, idéntico exteriormente al
primero, aumento en 10mm distancia entre ejes (moviendo el tren
delantero), al mismo tiempo que se aumentaba el espacio de pasaruedas
para aceptar ruedas de mayor tamaño, pasando de 195-55-15
a 205-60-15. Estos cambios fueron acompañados de brazos
de control más largos adelante y una barra de control
mejorada atrás.
Otros cambios incluían mejoras aerodinámicas como
una toma |
| frontal
aumentada y un spoiler trasero que aumentaba la estabilidad
a altas velocidades. Por otro lado, dado que Mitsubishi pretendía
aumentar la potencia con cada iteración, con cambios
en los árboles de levas y un escape mejorado se aumentó
la potencia a 256hp, manteniendo el torque en 228 lb-ft. El
peso varió poco, 1.250 kg para el GSR y 1.181 kg para
el RS. |
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EVO
III
Esta versión marca un salto evolutivo importante para
el EVO por varias razones. La primera es que dado las mejoras
anteriores habían llegado casi al límite del TURBO
utilizado, se sustituyo la parte por un nuevo turbo, código
TD05H-16G-7, conocido actualmente como el "EVO3 16G".
Este turbo cambia la rueda del compresor de una de 60mm a una
de 68mm. Esto junto a un nuevo rediseño del escape llevan
la potencia 266hp a 6250rpm, manteniendo el torque en 228 lb-ft.
Por otra parte el chasis, código CE9A, recibe nuevos
cambios aerodinámicos tanto en el frente como en paneles
laterales, |
| donde
se cuenta con entradas de ventilación para los frentos,
junto a un nuevo cambio de spoiler trasero. De este ejemplar
se vendieron 7000 unidades entre enero de 1995 y agosto de 1996,
siendo la versión con mayor éxito de la línea
hasta la actualidad. |
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EVO
IV
Esta versión, introducida en agosto de 1996, se basó
en un chasis Lancer completamente distinto. Al mismo tiempo
se aumento la cuota tecnológica del vehículo en
forma importante. El nuevo turbo de tecnología twin-scroll,
mantenía la energía del escape hasta la turbina
sin pérdidas, mejorando la presión tan bien que
se pasó de una estructura de 7 a 9 cm2. Estos cambios
lograron mejorar mucho la eficiencia y este sistema anti-lag
fue incluido en todos los modelos de calle, aunque sin el software
para controlarlo por lo que en realidad no se contaba con el
mismo. La compresión se llevo a 8.8:1 gracias a nuevos
pistones más livianos y una junta de tapa metálica.
La nueva |
potencia
era de 276hp a 6500 rpm, mientras que el toque aumentó
a 260 lb-ft a 3000 rpm.
El nuevo chasis, código CN9A, recibió además
de cambios exteriores nuevas tecnologías para mejorar
aún más el manejo. Tecnologías como la
AYC (active yawn control), que ajustaban la división
de torque trasera para minimizar el desplazamiento lateral en
curvas, y la inclusión de diferenciales limited-slip
delanterios mejoraban mucho el manejo del auto. Como desventaja
se puede citar un automento importante del peso, pasando a 1.350
kg. |
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EVO
V
En 1997 surge la clase "WRC" eliminando la necesidad
de homologar los vehículos, permitiendo de esta forma
la creación de vehículos específicos para
rally. Mitsubishi fiel a su plataforma opta por seguir compitiendo
en el grupo A, introduciendo el EVO V en enero de 1998.
Para lograr ser competitivo frente a los autos de la clase WRC
se realizaron cambios en todos los frentes. El nuevo chasis
código CP9A, recibió un aumento de de 40mm adelante
y 35mm atrás de la separación entre ruedas, con
nuevos fenders y ruedas 17". La geometría de la
suspensión fue reconfigurada para mayor |
recorrido,
aumentando de tamaño los frenos al mismo tiempo. El motor
4G63 recibió modificaciónes a nivel de pistones,
aumentando también la estructura del turbo a 10.5 cm2.
Esta vez el torque aumentó a 275 lb-ft, mientras que
la potencia declarada se mantuvo en 276hp (por normativas japonesas,
en realidad la potencia superaba los 280hp).
A pesar de todos los cambios, esta vez el peso solo aumentó
10kg. Nuevamente se cambió el diseño del spoiler
traero y la tomas para el radiador y frenos. |
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EVO
VI
Esta iteración tuvo como principal objetivo mejorar el
enfriamiento del motor, cambiando la ruta del agua, aumentando
la toma frontal, moviendo la chapa a un costado, cambiando a
pistones con canales de enfriamiento, incluyendo un enfriador
de aceite mejorado y un intercooler de mayor tamaño.
Nuevamente Mitsubishi no declaró aumento de potencia
en esta versión, aunque cambios como una rueda de turbina
de aleación titanio-aluminio -única en un auto
de producción- hacían pensar que había
aumentado, debido a las mejoras en la respuesta del turbo, no
estando disponible en el modelo GSR. |
También
se aumentó nuevamente la dureza del chasis, mejorando
las soldaduras y reforzando lugares estratégicos, junto
al uso de adhesivo estructural. Debido a reglamentaciones que
limitaban el tamaño de spoilers, se cambió el
alerón trasero por otro más chico pero doble,
manteniendo la carga aerodinámica.
Finalmente se intrododujo un tercer modelo, el RS2, que combinaba
el RS y el GSR logrando un modelo de calle más deportivo
que el GSR. |
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EVO
6.5 TME ED (Tommi Makinen Edition)
Este modelo fue desarrollado para conmemorar el éxito
del piloto Tommi Makinen al ser el primero en ganar 4 títulos
consecutivos de WRC, siendo el último en el año
1999.
La versión presentaba un diseño exterior y color
exclusivo diferenciado del EVO VI, y un diseño interior
basado en la plataforma de competición. El motor y la
suspensión también estaban preparadas para su
performance en el rally.
Respecto al exterior, las luces auxiliares fueron removidas
del paragolpes de tamaño aumentado tratando de priorizar
la aerodinámica. Esta versión contaba con las
llantas 17" utilizadas en competición y se podía
solicitar de fábrica con el esquema de |
colores
usado en la WRC. El esquema interno también se basaba
en rojos, con asientos RECARO no reclinables con el logotipo
de Tommi Makinen y un volante y pomos MOMO de cuero con costuras
rojas. El intrumental también contaba con fondo rojo.
Respecto al motor la versión utilizaba la misma turbina
twin-scroll de titanio que el EVO VI, con un tamaño y
configuración de hojas mejorado. La admisión de
aire frío se veía mejorada por ductos especiales,
el escape era de mayor tamaño, mejoras en el tanque de
combustible permitían mayores fuerzas G sin fallos, y
la suspensión también se encontraba mejorada respecto
al EVO VI. |
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EVO
VII
Introducido en el 2001, este auto marca el fin de la serie Evolution
como auto grupo A. El nuevo EVO, chasis CT9A, se basaba en la
nueva plataforma Lancer Cedia, de mayor tamaño que los
anteriores vehículos. Por otra parte Mitsubishi planeaba
competir en la clase WRC, por lo que no requería homologar
al público.
Los cambios más notables son la introducción de
un diferencial central activo (ACD) y un nuevo diferencial limited-slip
controlado en forma electro-hidráulica con tres veces
la capacidad del anterior (783 lb-ft contra 221lb-ft del anterior).
Por otra parte el mecanismo AYC todavía dominaba la división
de torque en el tren trasero para mejorar la tomada de curvas,
mientras que un diferencial sensible al torque fue instalado
en el tren delantero. Gracias a la información de diversos
sensores, los mecanismos ACD y AYC eran controlados por una
sola centralita dedicada. Trabajando en conjunto éstos
lograban una |
mejor entrada
y salida en curvas, permitiendo un manejo "arrastrando"
la cola con un control absoluto.
Mejoras estructurales al chassis Cedia mejoraron la rigidez
en un 50% agregando más metal y refuerzos en zonas de
alta carga y realizando soldaduras puntuales en la parte frontal
y zona de las puertas (más de 200 puntos adicionales).
Para ahorrar peso se recurrió a vidrios más finos,
piezas de suspensión en aluminio forjado, fenders frontales
de aluminio, material más fino en el techo, tapa de válvulas
de magnesio y levas "huecas". Con estas medidas se
logró un aumento de sólo 90 libras (41kg) sobre
el EVO VI.
Todavía rankeado en 276hp (pero produciendo más
que esa cifra), el torque aumentó a 283 lb-ft, principalmente
por mejoras en los canales de admisión y una turbina
twin-scroll reducida de 10.5 a 9.8 cm2. A esto se sumó
un intercooler 20mm más grande y un escape menos restrictivo,
logrando una curva de poder más amplia. |
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EVO
VIII
La octava generación del EVO continúa con la sensación
de tener un auto de rallie en la calle. Esa iteración
brinda mejoras en la aerodinámica, recibiendo un aumento
de torque (276hp y 286 lb-ft en su versión norteamericana
y esta nueva versión cuenta con el sistema ACD en forma
estándar, y todavía se cuenta con una versión
RS para su preparación. Las especificaciones para esta
versión son una velocidad máxima limitada en forma
electrónica a 156mph (250kph), aceleración 0-60mph
(0-96kmh) en 4.4s (RS) y 4.8s (GSR), cuarto de milla en 13.1seg,
frenado 60mph-0 en 37m y un máximo de G's en curva de
0.95G. |
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EVO
IX 2006
Esta última iteración de EVO ofrece por primera
vez en la historia del 4G63, la tecnología de árbol
de levas variable como en sus hermanos HONDA/TOYOTA. La tecnología
en cuestión se denmomina MIVEC y ya se encontraba en
uso en otros vehículos de la marca. Este tecnología
promete una curva de potencia más empinada con una mejor
distribución de potencia vs. consumo.
La compresión en este motor se llevó a 8.8:1,
desarrollando una potencia de 286HP a 6500rpm y un torque de
289 lb-ft a 3500rpm para la versión norteamericana. La
tapa de motor continúa siendo de aluminio, con la tapa
de válvulas de magnesio. Se continúa con un turbo
de tecnología twin-scroll, en este caso un TD05HR-16G6C-10.5T.
Las diferentes versiones (RS, EVO IX, MR) cuentan nuevamente |
| con
un diferencial central activo (ACD), delantero helicoidal y
trasero limited-slip. Los frenos BREMBO ventilados de 4 pistones
adelante y 2 pistones atrás están presentes en
toda la línea. La versión MR agrega mejoras como
amortiguadores Bilstein, caja de 6 velocidades y llantas 17"
BBS forjadas de bajo peso (respecto a las ENKEI 17" de
aluminio en el resto de la línea), mientras que tanto
la versión MR como la EVO IX cuentan con ABS 4 canales
y EBD (distribución electrónica de frenado). |
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