El
proyecto del que luego se conocería como el TYPE E, se
inicio en 1957 contemporáneamente con el nacimiento del
XK-150 que reemplazo en ese año al XK-140. Jaguar Cars
buscaba de esta forma encontrar un digno sucesor para la famosa
línea XK iniciada con el 120 en 1948.
William Heynes, uno de los máximos responsables de la
empresa, tomo a su cargo la responsabilidad del programa de
desarrollo, que preveía una cilindrada aproximada a los
tres litros para una potencia de 285 HP, capaz de desarrollar
una velocidad máxima superior a los 240 km/h, con una
flexibilidad de motor que permitía rodar a 40 km/h en
cuarta marcha con total serenidad. Además el futuro Jaguar
debería ser seguro, confortable y confiable.
Aprobado el proyecto de la construcción del primer prototipo
se |
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inicio
en noviembre de 1957 bajo el nombre de código E1A (A
por aluminio)
El método de construcción del prototipo derivaba
del utilizado para el D Type (el exitoso sport ganador de Le
Mans 55, 56 y 57) es decir un monocasco de aluminio con una
estructura tubular delantera abulonada al monocasco, que soportaba
el motor y el tren delantero. También como en el D TYPE
el motor era un seis en línea pero con menor cilindrada.
En efecto, para lograr ubicarlo bajo un capot muy bajo y toda
vía desprovisto de faros, se debió utilizar el
2483 Centímetros Cúbicos de carrera corta (76
x 83 mm) que equipaba a la Berlina 2.4 MK1. Hasta aquí,
el prototipo no se diferenciaba mucho sobre su ilustre antecesor,
pero la diferencia fundamental iba a estar ubicada en el tren
trasero. Si bien el D TYPE utilizaba un puente trasero de De
Dion, para el E1A, Heynes diseño una suspensión
trasera de ruedas independientes. |
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El
sistema utilizaba de cada lado un portamasa guiado por un largo
triangulo inferior y por el semieje que igualmente oficiaba
de brazo superior, combinado por un conjunto resorte amortiguador.
El diferencial estaba directamente fijado a un travesaño
solidario con el monocasco.
El principal problema surgió con el posicionamiento de
los frenos de discos ubicados a la salida del diferencial, que
no recibían buena refrigeración. El calor generado
por el diferencial se trasmitía a los discos que de esta
forma llegaban aproximadamente a 1000º y a su vez reciclaban
el calor hacia el diferencial nuevamente, el cual elevaba la
temperatura del lubricante a mas de 350º. La solución
llego por medio de una bomba y un radiador de aceite. Si este
esquema creo algunas dificultades, disminuyo en cambio de manera
notable el peso no suspendido
El prototipo E1A no represento mas que un primer paso hacia
el |
| verdadero
E TYPE; era un modelo reducido a escala 9/10 de lo que fueron
las medidas definitivas, pero dejaba entre ver a pesar de su
motor de solo 2.5 litros, muy buenas posibilidades. |
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Un
segundo prototipo, el “E1A Bis “nació con
las medidas definitivas, pero su estructura no estaba construida
en aluminio, sino en chapa de acero remachada. Lo que le valió
el sobrenombre de “Pop Rivet Special “.
Construir los prototipos resulto extremadamente caro, pero un
golpe de suerte le permitió a la fabrica continuar con
el proyecto. Briggs Cunningham, un rico americano obsesionado
por triunfar en Le Mans, encargo a Jaguar la construcción
de un auto para practicar en la edición de 1960. El tercer
prototipo en consecuencia, no le costaría nada a la fábrica
de Coventry.
El “ Jaguar – Cunningham “ adopto naturalmente
la arquitectura ya vista en los dos primeros prototipos. Su
monocasco se construyo en paneles de aluminio remachados, la
parte frontal de la carrocería adopto la forma que seria
casi definitiva para el E Type con un parabrisas muy similar
(Obligado por el reglamento). Por el contrario, la cola se asemejaba
mas a la vista en los “D “sobre todo por el apoya
cabeza ubicado detrás del piloto. Este |
E2A
(tal su denominación) fue equipado con una versión
basada en el XK pero con block de aluminio y 2997 centímetros
cúbicos (el limite reglamentario era de 3 litros) con
inyección de combustible.
Piloteado en las 24 Horas por Walt Hansgen y Dan Gurney, debió
abandonar por problemas en la alimentación de combustible.
Retornado a la fabrica, el sofisticado sistema de alimentación
(inyección Lucas a guillotina) fue remplazado por 3 prosaicos
carburadores Weber Dobles y el auto fue enviado a los Estados
Unidos donde obtuo innumerables victorias. |
|
El
15 de marzo de 1961, en el salón de Ginebra, Jaguar Cars
presento oficialmente su nuevo GT, el E Type bajo las líneas
de su carrocería diseñada por Malcom Sayer (autor
también del Type D y los prototipos) la estructura conservaba
exactamente el esquema de sus antecesores, monocasco en acero
formando la célula central, con estructura tubular para
el motor y tren delantero y modulo trasero para soportar el
diferencial y las suspensiones traseras. En cuanto al motor,
el equipo de diseño renuncio al uso del frágil
propulsor de aluminio de 3 litros, en beneficio del XK de fundición
de 3781 centímetros cúbicos utilizado ya en el
XK150 y la berlina MK2 alimentado por 3 carburadores SU. El
capot recibió un bombeé en su parte superior a
fin de lograr el espacio necesario para el motor, la suspensión
trasera por su parte, recibió algunos retoques. El triangulo
interior fue remplazado por un simple brazo articulado transversal
y un tirante longitudinal unido al monocasco por un silent-block.
|
 |
Por
supuesto que además de estos detalles técnicos,
el E Type recibió un tratamiento de belleza con respecto
a los prototipos. Paragolpes cromados, tres limpia parabrisas
sobre un verdadero parabrisas, baúl (casi simbólico
por sus reducidas dimensiones) y un prolijo interior con tapizados
en cuero Connolly y un tablero de instrumentos completísimos.
Pero sin dudas, el atractivo fundamental estaba en el precio
increíblemente bajo, (2 veces menos que la Ferrari) con
una carrocería “Dream Car “y alta performance.
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|
 |
Esto
era el resultado de una política deliberada de utilizar
elementos ya amortizados como el motor y la caja de velocidades,
provista por Moss Limited y facturada a un precio sin competencia.
Otro factor de economía estuvo dado por la construcción
del auto propiamente dicho. Debido a la dimensión de
ciertos elementos tales como la parte superior del capot, era
necesaria la instalación de nuevas maquinas-herramientas.
Para sobrellenar eso se confió la fabricación
de ciertas partes a 2 sub contratistas: “Abbey Panels
“se ocupo del capot y los paneles exteriores y “Presset
Steel Fischer “se encargo del monocasco. El ensamblaje
final de todos los elementos se realizo en la planta de Jaguar
en Browns Lane las 2 versiones, Coupe y Cabriolet utilizaban
una misma estructura. 30 años pasaron desde el momento
que fue presentado al publico y a pesar de ello sus líneas
no han perdido vigencia. Bajo el inmenso capot que bascula en
la parte delantera permitiendo una excelente accesibilidad,
se encuentra el hermoso 6 cilindros XK ya montado |
| en
el 150 y que fue participe del prestigio de la marca. Con sus
medidas internas de 87mm de diámetro por 106mm de volteo
de cigüeñal, representa el más claro ejemplo
de “Carrera larga “que si bien limita el régimen
de giro, otorga gran flexibilidad. El block en fundición
fue preferido por Jaguar en lugar del de aluminio previniendo
posibles problemas de flexibilidad. |
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3.8 |
4.2 |
v12 |
| Cilindrada
|
3781 cm3 |
4235 cm3 |
5343 cm3 |
| Carrera/Diámetro |
87 x 106
mm |
92.07 x
106mm |
90 x 70
mm |
| Potencia/Régimen |
265 bhp
a 5500 rpm |
265 bhp
a 5400 rpm |
272 bhp
a 5850 rpm |
| Compresión |
9:1 |
9:1 |
9:1 |
| Alimentación |
3 SU HD8 |
3 SU HD8 |
4 Zenith
175 CDSE |
| Transmisión |
Caja de
4 vel. Aut. |
Caja de
4 vel. Aut. |
Caja de
4 vel. Aut. |
| Frenos |
4 discos
|
4 discos |
4 discos |
| Estructura |
Monocasco
central con sub estructura tubular delantera y trasera |
Monocasco
central con sub estructura tubular delantera y trasera
|
Monocasco
central con sub estructura tubular delantera y trasera |
| Carrocería |
Coupe o
Cabriolet |
Coupe o
Cabriolet |
Coupe o
Cabriolet |
| Suspensión |
Independientes
en las 4 ruedas |
Independientes
en las 4 ruedas |
Independientes
en las 4 ruedas |
| Dimensiones: |
|
|
|
| Largo
(Cm) |
446 |
446 |
468,4 |
| Ancho
(Cm) |
163 |
163 |
167.8 |
| Entre
Ejes |
244 |
244 |
266,7 |
| Tronchas
del/tras |
127/127
cm. |
127/127
cm. |
137,8/137,2
cm. |
| Velocidad
Máxima |
240 km/h |
240 km/h
|
233 km/h |
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| |
Jaguar
E Type:
La tapa de cilindros es la famosa “Straight Port “de
flujo transversal; admisión y escape en lados opuestos.
La distribución, siguiendo la tradición Jaguar
esta a cargo de 2 árboles de levas a la cabeza comandados
por cadenas y la alimentación es también clásica
de los motores ingleses; carburadores SU, en este caso, tres,
aunque ciertos usuarios prefirieron montar los mas efectivos
Weber Dobles (tal como en el D Type) con mayores prestaciones
deportivas.
Con todas estas características, la potencia disponible
es de 265 británicos HP a 5500 rpm con una cupla de 38,6
Kg. Toda esta energía es trasmitida por intermedio de
la caja Moss al puente trasero equipado con un diferencial de
deslizamiento limitado. El rodado es de 15 pulgadas y las llantas
son unas hermosas Rudge que provocan pesadillas a quienes tienen
que limpiarlas ya que son 72 rayos cromados. Completan los frenos
a disco con asistencia Kelsey Hayes, que nunca estuvieron a
la altura de las perfonrmances del auto.
|
 |
La
velocidad máxima declarada por la fábrica es de
más de 240 Km/h pero no conocemos a nadie que haya podido
pasarlo de 180 Km/h. Parece que a pesar de sus hermosas y aerodinámicas
líneas, los muchachos de Jaguar se olvidaron de acomodar
un poco la parte inferior y tiene tendencia a despegar a altas
velocidades.
La primera modificación introducida en enero de 1962
y estuvo destinada a bajar la altura de los asientos, pues no
resultaban cómodos para los conductores de mas de 1.80m.
La segunda modificación producida en 1973 fue el reemplazo
del panel central del tablero por una placa metálica
recubierta de un granulado negro. |
|
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Estas modificaciones permitieron a ciertos especialistas distinguirlos
como 3 series (o mejor dicho, sub series) del 3.8. En Octubre
de 1964, después de haber construido 15496 E Type en
sus 2 versiones (Cabriolet y coupe), Jaguar renuncio a su legendario
motor de 3781 centímetros cúbicos para adoptar
una evolución del 6 cilindros en línea de 4235
centímetros cúbicos, con el cual se fabricaron
22916 ejemplares en 3 versiones, Cabriolet, Coupe y Coupe 2.2
hasta setiembre de 1968.
En esa fecha fue presentada la Serie 2 (18808 unidades fabricadas),
equipadas con el mismo motor pero con sutiles cambios en el
aspecto exterior. Un capot mas largo con la entrada frontal
de aire con mayores dimensiones, los faros delanteros sin carenado
y los guardabarros traseros mas abultados, son las diferencias
más apreciables. La aparición de esta segunda
serie motivo que las versiones anteriores, entre las que no
existían diferencias exteriores, se las conocerían
extra oficialmente como serie 1 a la equipada con motor 3.8
y serie 1 y |
½
a la provista con el propulsor de 4.2 litros
Finalmente en abril de 1971 se produjo otro cambio importante
con la prestación del serie 3 equipada con el poderoso
motor V12 de 5343 centímetros cúbicos, el mismo
que equipaba a la nueva serie de berlinas XJ. El block era de
aleación liviana y disponía de un árbol
de levas sobre cada block de cilindros. Este importante cambio
provoco nuevas modificaciones en el exterior, siendo quizás
la más importante, la generosa entrada de aire frontal
y los buches del guardabarros mas pronunciados, para aceptar
el intercambio de trocha. Asimismo, el largo total también
se vio incrementado como consecuencia de las mayores dimensiones
dadas a las puertas. El parabrisas es más grande y con
mayor inclinación. Solo 2 versiones tuvo esta serie;
Cabriolet y coupe 2.2 y se fabricaron hasta febrero de 1975
y setiembre de 1973 respectivamente con un total de 15287 ejemplares.
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