| Primera
generación: 1967 y 1968 |
| Continuando con
esta serie de notas de “El Retrovisor” de PowerZone dedicadas
a las primeras series de este carismático modelo de Ford es
que llegamos al desarrollo de los modelos para 1967 y 1968. |
Anunciado
tempranamente como modelo para 1967, ya que era la primavera
boreal de 1966, el Chevrolet Camaro se veía ya como un
duro competidor que se apegaba a la exitosa formula del ya probado
Mustang. A este juego, en principio dominado en solitario por
Ford, se sumarian también el Pontiac Firebird (que no
era otra cosa que un clon del Camaro con opciones de motor y
cosmética diferentes), así como el Mercury Cougar
y el Plymounth Barracuda.
Era seguro que el “Pony Car” de Ford tenia una imagen
muy fuerte y popular como para perder su posición de
líder de este segmento, pero su puesta al día
no podía demorarse.
Esta claro que se busco la continuidad del concepto original,
ya |
 |
|
que una gran innovación podía estropear algo que
de por si se demostraba como muy bueno. Por ello a simple vista
el modelo de 1967 se podía confundir con uno de 1965
o 66. Al observarlo de cerca es que los muchos cambios implementados
se vuelven aparentes. El orden del día era el refinamiento,
pasando en limpio y eliminando imperfecciones que no pudieron
ser evitadas en el presuroso desarrollo de las primeras versiones. |
|
 |
Los
modelos para 1967 eran superiores en cada punto, ello a pesar
de ganar más peso. Parte de este aumento de peso se debió
al aumento de 5 Cm en el largo y 6.5 Cm en el ancho. Medidas
estas necesarias para por ejemplo por poder colocar bajo el
capo a un V8 de bloque grande y 390 pulgadas cúbicas
de cilindrada (6.400 Cm3). Con 320 Hp este 390 “Thunderbird
Special” ponía al Mustang en la primera línea
de batalla en la lucha por la supremacía en el reino
de los “autos musculosos” de Norteamérica.
Todo este poder y una carrocería relativamente liviana
hacían que este modelo fuese un misil en línea
recta, ya que los test de esa época indicaban con facilidad
tiempos del orden de los 7.5 seg. para alcanzar 100 Km. /h y
15.5 seg. para cruzar la barrera de los 400 metros a una velocidad
de 95 millas por hora. Considerando la tecnología disponible
en ese momento en materia de cubiertas, entre otros factores,
es que podemos catalogar a estos registros como excelentes. |
Extrañamente
este enorme motor representaba una opción con un costo
de 264 U$S, mientras que el 289 (4.700 Cm3) “High Performance”
de 271 Hp era obtenido mediante el desembolso de 434 U$S. Se
puede presumir que esta diferencia era debida a que el 289 “Hi
Po” era un motor preparado, casi de competición,
mientras que el 390 era una planta de fuerza casi en bruto.
Dejando de lado los motores el rediseño evolutivo del
Mustang resultaba en una apariencia mucho más coherente
y limpia. |
|
Se
tomaron nota de las criticas referidas por ejemplo al ajuste
de las piezas del frente, por lo que este sector se beneficio
de un aspecto mucho más unificado, introduciéndose
un rediseñado corral para el caballo salvaje de la careta,
semejante al utilizado en el modelo de 1964 ½. Exteriormente
otros cambios de importancia fueron referentes al nuevo panel
trasero cóncavo, con elementos lumínicos que replicaban
esta forma y a las líneas laterales más acentuadas,
que finalizaban en tomas de aire simuladas que eran pintadas
en el color de la carrocería.
Las duras críticas al tablero “tipo Falcon”
también fueron escuchadas y en ese año se introduce
un nuevo y deportivo diseño, esta vez totalmente original,
con dos grandes instrumentos principales y otros tres más
pequeños que se |
 |
integraban
perfectamente al diseño general. Nuevas normas federales
de seguridad entraron en vigencia ese año, por lo que
se utilizo un único volante con brazos de mayor profundidad
y una columna de dirección más gruesa y acolchada.
Los cinturones de seguridad pasaron a ser equipo de serie y
el botón destinado a las balizas fue reubicado en la
columna de dirección, una gran mejora con respecto a
su ubicación original en la guantera.
Como antes se ofrecieron tres estilos de carrocería:
el Coupe, también llamado Hard Top, el convertible y
el “Fast Back”, que esta vez poseía un techo
verdaderamente inclinado. |
|
 |
Dentro
de la línea de modelos para 1967 se destaco el GTA o
Gran Turismo Automático. Modelo que en cierta manera
anunciaba lo que se vendría en materia de ofertas de
alta performance ofrecidas ya de serie por los modelos de Ford.
El GTA se fabrico solo equipando el motor 390 Thunderbird, la
caja C6 automática, el grupo de equipamiento GT y las
opciones de decoración interior, con apliques de aluminio
pulido en los paneles de puerta y el tablero. Este Mustang GTA
fue otro ejemplo de la desbordante fuerza del motor “big
block” 390, que era capaz de entregar aceleraciones infartantes.
Desafortunadamente el masivo peso de este motor no ayudaba para
nada al chasis a la hora de doblar rápido, e incluso
con la opción del “Special Handling Package”
no se mejoraba la situación cuando una curva de alta
velocidad ponía en apuros al |
ocasional
“piloto/conductor”. Es un hecho conocido que toda
esta fabulosa generación de autos musculosos, como se
les apodaba localmente, se apegaba a una escuela de fuerza bruta
y algo de ignorancia, ya que el aspecto de misil sobre ruedas
con montañas de torque y potencia eran pensadas solo
para ser explotadas en líneas rectas. Lamentablemente
aquellos que no consideraron este detalle jamás regresaron.
No es que todas las versiones se vieran afectadas por este problema,
pero es evidente que los motores más pesados y potentes
rompían el ya de por si delicado balance del chasis.
A pesar de ello hoy por hoy los ejemplares del GTA 390, y en
especial aquellos con interior “de luxe”, son los
más buscados y los más soñados por fanáticos
y coleccionistas. |
|
 |
 |
| Dentro
de las anécdotas de producción hay dos especialmente
interesantes y dignas de nombrar por sus especiales características.
Una recae sobre la pequeña serie de convertibles ordenados
por la revista Play Boy, la mayoría de ellos con motor
289 con caja automática (solo dos con motor 390 y caja
manual). Estos estaban pintados con el color “Rosado Play
Boy” de Ditzlar y su éxito fue tal que varias concesionarias
ordenaron unidades pintadas con este color. Otro de los nueve
modelos o ediciones especiales comercializados en 1967 fue el
“Pacesetter Special”, este era basado en el modelo
coupe y poseía una decoración especifica. En 1967
el Mustang no oficio de “Pace Car” en las 500 millas
de Indianápolis, pero de todas maneras fue ofrecido este
modelo para que coincidiera con el desarrollo de esta competencia. |
|
En
tiempos donde se intensificaba la guerra de Viet Nam, la guerra
de potencia en los Estados Unidos llegaba a su punto de ebullición.
Las distintas marcas colocaban motores cada vez más grandes
en sus autos de tamaño intermedio o de la categoría
“pony”. Mientras Chrysler se mantenía poco
menos que por encima de este juego, ya que sus últimos
modelos, como el Road Runner o el Super Bee, disponían
de motores de 426 y 440 pulgadas de desplazamiento.
Era también una época de alto brillo para Ford,
ya que deportivamente el programa de “Total Performance”
atribuido en parte a Lee Iacocca, se encontraba en su cúspide
con varios éxitos de importancia en distintas categorías.
Las diferencias entre los modelos de 1967 y 1968 eran muy pocas;
además de unas nuevas tazas para las ruedas, tanto de
|
 |
| serie
como optativas, se modifico al capo con una toma doble de ventilación
de importante tamaño y hay otros detalles mínimos
como los nuevos indicadores y luces de posición, obligatorios
a partir de ese año en los laterales y de un tamaño
que los transformaría en una seña muy evidente
para la identificación del modelo. Ford espero la llegada
de 1968 con confianza en que el reciente rediseño podía
ser suficiente para mantener a los competidores a raya. Los
cambios fueron mínimos, pero para contrarrestar al motor
396 del Camaro se equipo al Mustang con un motor aún
mayor. |
|
El
primer día del mes de abril de 1968 se presento el 428
Cobra Jet, que decía tener un poder de 335 Hp, muy modestamente
declarados en función de los altos costos que comenzaban
a ser instaurados por las aseguradoras, que ya elevaban al tope
sus cotizaciones a los autos de más de 350 Hp. Esta alta
potencia era lograda gracias a unas tapas de cilindro de alto
flujo, válvulas más grandes y una relación
de compresión de 10.5:1. Como es de suponer la economía
de combustible no era su fuerte, pero las posibilidades de derrotar
a un Camaro SS 396 en un semáforo eran muy altas. Para
promover el arribo del nuevo motor 428 CJ se anuncio sobre el
modelo Fastback con algunos leves cambios que incluyeron un
sistema de toma de aire auxiliar para el motor, totalmente funcional
(Ram-Air) y el equipo de norma para el GT.
Para 1968 las opciones de motorización se iniciaron con
la unidad base de 6 cilindros y 200 Ci, al que más tarde
se sumaria el 250Ci. |
 |
| Los
289 con carburador de 4 bocas y el 289 código “K”
de alta performance y 271 Hp fueron dejados de lado a poco de
empezar el año. Estos últimos fueron reemplazados
por el nuevo 302 de 4 Bocas, que incluía una versión
de alta potencia o “Hi Po”. |
|
A
mediados de año se introdujo el 302 de 2 bocas, con el
que también se reemplazo al 289 de 2 bocas. Los más
deportistas podían inclinarse por el 302 “High
Performance” o elegir el nuevo modelo 428 que seria producido
muy brevemente, sirviendo de preámbulo al uso de este
motor como opción en el modelo Mach 1, versión
que aparecería por primera vez al año siguiente.
La fiebre por la búsqueda del mayor rendimiento era tan
fuerte en esos años que hasta existían opcionales
como el “Drag Pack”, ofrecido en el modelo 428 CJ.
Este consistía en un diferencial con relación
optativa de 3.91:1 o 4.30:1, especialmente pensados para lograr
las máximas aceleraciones posibles e incluía un
radiador especial de aceite, ideal para soportar las |
 |
| condiciones
más duras.En 1967 las ventas cayeron un 25% por debajo
del registro de 1966 y lejos quedaban esos tiempos de oro cuando
el Mustang no tenía rivales comerciales. Un total de
472.121 Mustangs se vendieron ese año, casi a razón
de dos Mustangs por cada Camaro. En 1968 el total cayó
a 317.404, mientras que las ventas del Camaro se situaron en
235.171. Mientras tanto, el conjunto de modelos integrado por
los Mercury Cougar, el Pontiac Firebird, el Plymounth Barracuda
y el AMC Javelin vendieron la nada despreciable cifra de 315.000
unidades. |
|
 |
Para
pelear su lugar de líder Ford ofreció modelos
promocionales como el Sprint, el California Special o el High
Country Special, modelos que incluso contaban con elementos
encontrados en los GT de Carroll Shelby. Estos paliativos no
podían ocultar la urgente necesidad de rediseñar
a este modelo para mantenerlo competitivo, de esta manera se
comenzaría a preparar a un digno sucesor, capaz de dejar
satisfecho a un publico cada vez más exigente.
Para 1968 Henry Ford II contrata a Simón “Bunkie”
Knudsen, quien en su momento se encargo de devolver la credibilidad
que Pontiac había perdido. Por su parte el ya afamado
Lee Iacocca acepto el cargo de vicepresidente corporativo y
al equipo del ovalo se sumo el estilista top de GM. Larry Shinoda
fue entre cosas responsable del estilo del Corvette e inmediatamente
se |
puso
a trabajar junto a Knudsen en un nuevo, total y radical rediseño
del Mustang para 1971.
Para 1969 y a menos de un año de la llegada de Knudsen
se modifico profundamente a este modelo con una carrocería
nueva que se basaba en la misma distancia de entre ejes. Su
estilo enfatizaba el carácter musculoso de sus motores,
comenzándose así a escribir una nueva pagina en
la historia de este clásico eterno. |
|
| Imágenes
del Mustang 68 |
| |
| SHELBY
MUSTANG GT 1967-1968 |
Los
modelos Shelby para 1967 fueron extensamente modificados gracias a
la utilización de unos nuevos paneles de fibra de vidrio que
ayudaron a cambiar mucho a la imagen de estos modelos.
La nueva “nariz” de los Shelby Mustang de 1967 era 7.5
Cm más larga que la del modelo de serie y poseía un
careta de color negro, donde se borró todo trazo de cromo y
se emplazaron dos faros auxiliares. Los primeros ejemplares tenían
estas luces auxiliares dispuestas en el centro de la careta, pero
por la estricta normativa de algunos estados estas tuvieron que tener
respetar una separación mínima, por lo que más
tarde se reubicaron a los extremos. |
Si
ya de por si el GT-350 representaba una desviación radical
sobre el de serie, Shelby aumento su apuesta al colocar el V8
428 PI (Police Interceptor) de bloque grande, con el que superaba
al motor 390 de serie del Mustang “normal”. Esto
resulto en la aparición de dos modelos para 1967, el
GT-350 de bloque chico y 289 Ci, que veía reducida su
potencia de 306 a 290 Hp para cumplir con nuevas normativas
de restricción de ruidos y el nuevo GT500 equipado con
este 428 PI. Cuando el Mustang de serie recibió el motor
de 390 ci y 320 Hp superó en potencia al GT-350 de Shelby,
pero con el GT-500 y 400 Hp reales este modelo volvió
a ser el más potente de ese momento.
Es remarcable el hecho que los modelos de 1967 eran más
|
.jpg) |
| baratos
que los del año anterior, un GT-350 de 1966 tenia un
costo de 4.600 U$S contra los 3.995 U$S del mismo modelo de
1967. Comparativamente un Mustang de serie, similarmente equipado,
era un 35% más económico de comprar que el modelo
base de Shelby. El nuevo GT-500 se vendía a 4.195 U$S,
lo que era poco menos que un regalo, al menos al compararlo
con otros autos de altas prestaciones de la época. |
|
.jpg) |
El motor 428 poseía dos carburadores Holley de cuatro
bocas (600 Cfm) y un filtro de aluminio con un diseño
especifico y el logo de la serpiente. La designación
Cobra y su dibujo característico también adornaron
las tapas de válvulas, los laterales, el tablero, los
centros de las llantas y hasta los cinturones de seguridad.
La suspensión era la más deportiva ofrecida en
el modelo de serie, a lo que se le sumo una barra estabilizadora
delantera más gruesa, la triangulación sobre el
motor y amortiguadores regulables. Las llantas de 15”
eran equipadas de serie con unas tazas que simulaban el estilo
de las llantas de aluminio, aunque en forma de opción
se podía pedir un juego de aleación liviana de
la marca Kelsey-Hayes. La potencia declarada de esta versión
del 428 era de 355 Hp |
(aunque
en verdad era de 400 Hp @ 5600 Rpm). El GT-500 de 1967 era un
auto de 1406 Kg. de peso y su velocidad final no era muy impresionante
ya que no podemos olvidar que estamos a mediados de los años
´60 y había mucho por mejorar en el aspecto aerodinámico.
De todas maneras lograba alcanzar los 207 Km. /H; acelerando
de de 0 a 100 Km. /H en solo 6.5 segundos y cubriendo el ¼
de milla en 14.75 segundos.
Los Shelby Mustang usaban varias piezas de fibra de vidrio,
lo que incluía al capo, los guardabarros delanteros,
el panel trasero con su respectivo “spoiler” integral
y el sector delantero. Las luces traseras también son
diferentes ya que en este caso provienen de su “primo”,
el Mercury Cougar. Otro cambio apreciable con facilidad se refirió
a la toma lateral de ventilación, que era funcional y
que reemplazo a la ventana de plexiglass del modelo de 1966. |
|
Una
pequeña y bastante confusa serie de autos fueron motorizados
con el brutal 427 “Medium Riser”, que era bastante
más radical que el 428. Aunque hay varias historias sobre
el origen de esta serie, donde no queda claro que autos se equiparon
por Shelby y cuales pudieron ser convertidos más tarde,
por lo que esta cifra varia entre las seis y las cincuenta unidades.
Estos motores excedían holgadamente los 400 Hp y podían
llegar a los 520 por medio del kit de “7000 Rpm”,
por lo que solo la caja automática C6 podía soportar
su impresionante fuerza. El motor 427 era realmente bestial,
pero su mala moderación, su inexistente economía
de combustible, así como su alto costo de mantenimiento
llevaron a que en ese momento la opción más razonable
fuera el 428 Cobra Jet introducido durante 1968. Quien hoy posea
un Shelby Mustang 427 tiene uno de los más raros y valiosos
ejemplares del modelo.
|
.jpg) |
| Imágenes
del SHELBY MUSTANG GT 1967 |
.jpg) |
 |
|
.jpg) |
.jpg) |
|
.jpg) |
 |
|
|
| Para
1968 se modifico el frontal con una careta de diseño
más amplio y bordes cromados. El capo fue rediseñado,
sumando tomas de aire aún más exageradas que las
del modelo precedente. El panel trasero encontramos a las luces
secuénciales, originales del Thunderbird, como el principal
cambio. En 1968 el GT-350 fue “modernizado” con
el nuevo V8 de 302Ci que lograba solo 250 Hp; y con su llegada
el 289 Ci de 290 Hp quedaba finalmente discontinuado. El motor
302 del GT-350 se vio beneficiado con un kit optativo, con el
que por medio de un compresor Paxton se aumentaba la potencia
hasta alcanzar los 315-335 Hp. Por una cuestión de costo
se vendieron muy pocos con este opcional, ya |
.jpg) |
que
en general el publico americano prefirió los motores
más grandes y sin compresor de los GT-500 y GT-500 KR.
El GT-500 equipo el 428 “Police Interceptor” hasta
mediados de 1968, cuando seria reemplazado por el 428 Cobra
Jet, siguiendo la introducción de este mismo motor en
el modelo normal. Con este motor también se modifico
la denominación del GT-500, que pasó a ser GT-500
KR por “King of the Road” o sea “Rey de la
Carretera”. Este poseía el sistema funcional de
toma de aire para el motor, el llamado “Ram-Air”
y una serie de emblemas de Cobra Jet colocados en diferentes
lugares.
En este caso y por los obvios motivos ya mencionados, la potencia
declarada fue aún menor a la del GT500, es así
que los 335 Hp eran en realidad unos 400 Hp más rabiosos
que nunca. |
|
.jpg) |
Este
Cobra Jet disponía de tapas de cilindro provenientes
del 427 “Low Riser”, con enormes y rectangulares
entradas de admisión y un múltiple de dos planos
sobre el que se ubicaba un enorme carburador Holley de cuatro
bocas. El GT-500KR pesaba 1,451 Kg. y alcanzaba los 210 Km.
/h. de velocidad final, pero lo más notable era su poder
de aceleración ya que de 0 a 160 Km. /h. marcaba solo
14.04 segundos, lo que aún hoy es sorprendente. Un auto
moderno promedio necesita casi este mismo tiempo para llegar
a solo 100 Km. /h. Incluso el modelo precedente, el GT-500,
batía esta marca en 17.1 Seg. El GT-500 KR era entonces
poco menos que un Dragster para las rutas públicas.
Otro interesante modelo de Shelby corresponde al nuevo convertible,
ofrecido por primera vez en ese año. En 1966 ya se habían
realizado algunas unidades GT-350 con carrocería convertible
para ser entregadas como obsequio a varios asociados |
| de
esta empresa, pero en 1968 fue la primera vez que se ofreció
para la venta a usuarios particulares. El convertible represento
una separación importante del concepto original de “pura
competición”. Este se produjo como GT-350, GT-500
y GT-500 KR y en vista de sus performances se le equipo con
un grueso arco antivuelcos, ubicado detrás de los asientos
delanteros. |
|
En
1967 se vendieron 3225 Shelbys y en 1968 esa cifra creció
hasta las 4450 unidades. Este fue el año que núcleo
al mayor número de variantes y los GT-500 dominaron la
escena a razón de dos a uno contra los GT-350, cifras
estas alcanzadas a pesar de que las compañías
de seguros ya habían empezado a poner sus ojos sobre
ellos.
En 1968 la influencia de Ford sobre los productos de Shelby
fue tal que este decidió hacer un arreglo por el cual
esta se haría cargo de la producción de estos
autos de serie limitada, pudiendo usar su nombre y el logo Cobra
pero sin su participación directa. Esto represento el
comienzo de una degradación progresiva del espíritu
original de estas series que se estaban volviendo cada vez más
grandes, más lujosas y más equipadas. |
.jpg) |
|
| Imágenes
del SHELBY MUSTANG GT 1968 |
|
|
.JPG)
.jpg)
.jpg)
.jpg)
.jpg)
.jpg)
.jpg)
