Con
la llegada de Knudsen y Shinoda a la división de diseño
de FoMoCo, los cambios en el Mustang no podían demorarse demasiado.
Especialmente si consideramos la dinámica competencia de los
otros fabricantes.
En 1969 son ofrecidos los tres estilos básicos de carrocería,
las que crecieron 10 cmts. en su largo total. Para el caso del Fastback
se acuño una nueva denominación, es así que ahora
el Sport Roof seria la base de los más importantes modelos
de esta serie y por tanto seria la carrocería utilizada en
los nuevos modelos Mach 1 351/428 y Boss, en sus versiones 302 y 429,
convirtiéndose rápidamente en modelos ejemplares de
la potencia sin límite de aquellos años. |
El
estilo era inequívocamente del Mustang, ya que si bien
perdió sus características líneas laterales,
se mantuvo el panel trasero cóncavo con sus luces agrupadas
de a tres elementos verticales y una nariz que aumentaba la
agresividad sobre los diseños anteriores. Dos luces extra
fueron colocadas a los extremos de la careta delantera, lo que
ciertamente contribuyo a este aspecto más deportivo.
El modelo Hard-Top o Coupe, también denominado como Notch-Back,
así como el Convertible, poseían ahora una ventilación
simulada sobre los nuevos y abultados pasaruedas traseros. En
el caso del Sportroof se adicionó una pseudo toma de
aire ubicada justo por detrás de las manijas de las puertas.
Detalles |
 |
| estos
que buscaban marcar una imagen de competición en este
modelo de calle. El interior fue completamente rediseñado,
con nuevas butacas y un tablero muy diferente, la opción
correspondiente al interior de lujo incluía butacas de
respaldo alto con tapizado específico de vinilo e inserciones
de imitación madera en el tablero y paneles de puerta.
Esto último hoy podemos verlo como un detalle fuera de
lugar en auto deportivo, pero en aquellos tiempos era la última
moda. |
|
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En
1969 Ford ofreció una edición muy especial, esta
fue denominada como Boss 429.
No podemos olvidar que Knudsen era un piloto de “Stock
Car” cuando Ford presento un feroz motor V8 con tapas
de cilindro semi-hemisféricas destinado a las competencias
de Nascar. Más tarde seria Knudsen quien homologaría
este motor para competición en el Mustang, en una decisión
algo extraña ya que era de esperar que esto sucediera
con el Torino. Gracias a esta jugada se fortaleció la
imagen de alta performance del modelo y se la vinculo de paso
al romanticismo de esta categoría.
Es remarcable que los propios ingenieros de Ford tuvieran problemas
de montaje con el motor 429. Este era muy grande para ser colocado
sin realizar algunas modificaciones, por ello se |
| contrato
a la empresa Kar Kraft de Brighton (Michigan). Esta se encargo
de construir los 500 autos necesarios para la homologación,
resultando más sencillo el envió de unidades sin
terminar hasta Michigan, que tener que modificar un puñado
de autos con carrocería Sport Roof en plena línea
de producción. Para “meter” el gran 429 bajo
el capó, el Mustang sufrió alteraciones en la
suspensión delantera, en el valle del motor y hasta la
batería tuvo que ser recolocada en la valija. Exteriormente
se diferencio por una entrada de aire para el capó de
un tamaño muy notorio y llantas más grandes que
resultaban en vías más anchas. Con estas modificaciones
el Boss era una maquina intimidatoria y gracias a una potencia,
declarada oficialmente en 360 Hp (una cifra poco creíble)
se convirtió en una de las versiones más deseadas
de este modelo. |
|
Solo
se fabricaron 852 unidades del Boss 429 de 1969 y solo 505 en
1970, gracias a su precio de U$S 4.798 se convirtió en
el Mustang más caro de los ofrecidos hasta ese momento.
Lo bueno es que ese valor ya englobaba al diferencial Traction
Lock (c/ autoblocante y relación final de 3.91:1) y los
grupos opcionales de decoración y visibilidad. La transmisión
equipada de serie correspondía a una caja manual de 4ta.
con relación cerrada y la versión automática,
así como el aire acondicionado no estaban siquiera disponibles
como opción en este modelo de alto rendimiento.
Este motor era un prodigio de la técnicas de competición
del momento y pensando en su destino original se le dio un cigueñal
forjado con bancadas de cuatro bulones, tapas de cilindro semi-hemisféricas
de aluminio, radiador de aceite, y un enorme |
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| carburador
Holley de 735 Cfm., ubicado sobre un múltiple de admisión
de tipo “Hi Rise”. Basta que revisemos algunas cifras
para que nos quede claro su poderío, para muestra mencionaremos
la RC de 10.6:1, sus 375 Hp o las 450 Lbs/Ft de torque disponibles.
La suspensión sufrió algunas mejoras y se equipo
con cubiertas F60 Good Year Polyglas o Firestone Wide Oval,
montadas en unas llantas Magnum 500 (´15 por ´7).
Si bien el árbol de levas era muy picante, su accionar
se vio restringido por unos múltiples de escape que no
estaban a la altura de la capacidad de respiración del
resto del motor. |
|
 |
La
mejor combinación de auto-motor se dio con la creación
del esplendido Boss 302 (bloque chico). Este fue ensamblado
como respuesta al Chevrolet Camaro Z-28 302, ya que competiría
contra este en el campeonato Trans Am de la SCCA. Sin lugar
a dudas este seria el mejor Mustang de calle, al menos hasta
la reaparición de modelos realmente potentes, sobre finales
de los años ´80. La SCCA (Sport Car Club of América)
requería un mínimo de 1.000 unidades para homologar
el modelo de competición. Ford produjo 1.934, o sea casi
el doble de las necesarias, y gracias a un precio de U$S 3.588
el Boss era más caro que algunas de las más lujosas
versiones del Chrysler Newport, o que los propios topes de línea
de Ford o Chevrolet, como lo eran el Galaxie o el Caprice. Claro
esta que por ese precio se obtenía un auto pronto para
competir al más alto nivel, |
ya
desde el piso de la concesionaria, debido a que esas eran las
verdaderas intenciones de este modelo.
Bajo su capó se encontraba el V8 de 302 pulgadas de desplazamiento
(5.000 Cm3), capaz de entregar 290 Hp declarados oficialmente,
una cifra estimada en realidad en las cercanía de los
400 Hp reales. Con la adopción de este motor tan potente
se mejoro también la dinámica del chasis, brindando
unas características inmejorables para aquel momento.
Este motor del Boss 302 recibió unas tapas de cilindro
con grandes válvulas, con un diseño que se popularizaría
en el 351 “Cleveland”. Su mejor relación
entre el diámetro y la carrera lo harían capaz
de girar más rápido que el 289 High Performance. |
|
| A
pesar de todo este despliegue, el modelo popular de alto rendimiento,
el que podía ser adquirido por el entusiasta promedio,
era el Mach 1. A diferencia de las series Boss, que eran ensambladas
en números limitados, con altos costos y para un fin
específico, el modelo Mach 1 se convirtió en el
Mustang de alto rendimiento más popular del momento,
en parte por su estupenda relación costo-producto. El
motor estándar del Mach 1 de 1969 era el nuevo 351 (bloque
chico) de 250 Hp. Es conveniente aclarar que hubieron dos tipos
de motor 351, el “Windsor” o “W”, que
tomaba su nombre de la planta canadiense donde era fabricado
y el “Cleveland” o “C”, que era producido
en esa ciudad del estado de Ohio. El 351 W apareció primero
en el modelo de 1969, mientras que el 351C lo haría un
año más tarde, ya más orientado para el
uso de alto desempeño. La imagen del modelo Mach 1 fue
reforzada con elementos como los “pins” de apertura
rápida del capó o la toma de aire conocida |
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como
“Shaker” y apodada de esta manera por estar montada
sobre el filtro de aire y asomando a traves de una perforación
en el capó. Esta vibraba al compás de cada aceleración,
de ahí su denominación.
El motor opcional para el Mustang Mach 1 de 1969 era el impresionante
428 Cobra Jet (335 Hp), con el cual se marcaban registros cercanos
a los 13.5 segundos en el ¼ de Milla, algo remarcable
para esos tiempos. Este motor primero había sido ofrecido
en una pequeña serie durante 1968 y ahora tomaba su lugar
como una opción dentro de la producción en serie
de 1969. La opción Ram Air disponía de la misma
potencia pero sumaba un desarrollo de transmisión más
corto, favoreciendo así la aceleración de la que
era capaz. |
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Para
aquellos que no estuvieran tan interesados en las altas velocidades,
se destinaron versiones más tranquilas como el Mustang
Grande, ofrecido solo como coupe, con un interior de lujo, techo
de vinilo y suspensión tan suave como la de un Cadillac.
También existieron los convertibles de color rosado de
Play Boy, en este caso con su valija modificada al estilo de
los populares “porta suegras”, tan comunes en los
Roadsters de las décadas del ´20 y el ´30.
Otro que no podemos dejar de mencionar fue el Mustang “E”,
por “Económico”, este era un Sport Roof de
6 cilindros, con caja automática, convertidor de torque
especifico y diferencial “de baja”.
Un total de 299.824 Mustangs fueron producidos como modelo de
1969, de los cuales 72.458 pertenecían al modelo Mach
1. Esto habla a las claras de la popularidad de este modelo
de alto |
| rendimiento
y aspecto inigualable. La versión Grande logró
la nada despreciable cifra de 22.182, nada mal para el ejemplar
más suave y burgués de estas series. |
|
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| |
| Los
cambios para el modelo de 1970 |
Para
1970 se pulió un poco más el diseño, con
una careta más ancha, retornando al uso de solo dos luces
delanteras, esta vez con extensiones sobre los guardabarros
y con un par de tomas de aire falsas a cada lado. Estas tomas,
a pesar de no ser funcionales, colaboraban a lograr un estilo
limpio y sencillo pero muy agresivo a la vez. Este es considerado
por muchos como el diseño más puro y evolucionado
de esta primera generación del Mustang.
El motor 390 “Big Block” fue discontinuado, dejando
solo ocho opciones disponibles:
En seis cilindros encontramos los motores de 200 y 250 pulgadas,
mientras que los V8 correspondían a los 302 con carburador
de 2 bocas, 302 con carburador de 4 bocas, 302 |
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Boss,
351 Cleveland, 428 Super Cobra Jet y el 429 Boss.
Los comienzos de la década del ´70 fueron muy duros
para los “Muscle Cars”, ya que por un lado las compañías
de seguros comenzaban a imponer altos valores a las primas de
estos autos de “alto riesgo” y además las
normas anti-polución del gobierno comenzaban a ahogar
la potencia de los motores. Para muchos el modelo de 1970 es
el de diseño más limpio y proporcionado, con la
velocidad y aceleración de la que era capaz reflejada
en cada trazo y en cada detalle de su carrocería. Sin
dudas el modelo más deseado fue el Boss 302, del que
se armaron 6.319 unidades en ese año. Este modelo hoy
por hoy es una pieza que desvela a los fanáticos de la
marca por todo el mundo. |
|
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A pesar
de los problemas listados anteriormente, con respecto a las
normas antipolución y las compañías de
seguros en 1970 se vendieron 190.727, una cifra que no dejaba
de ser interesante dadas las condicionantes del momento, pero
que era notoriamente inferior a la del año precedente.
Para incrementar estos números de venta se implementaron
diversas medidas promocionales, entre ellas se creo una serie
especial integrada por casi 100 autos denominados como “Twister
Special”, la mitad de ellos con motor 428 SCJ y el resto
propulsados por el venerado 351”C”. Estos autos
especiales estaban pintados en el color “naranja grabber”,
proveniente del Mach 1. Su fácil identificación
se realizaba al ver las bandas negras que cruzaban su capó
motor y el dibujo de un tornado con la inscripción de
la serie, ubicado en forma muy visible sobre los laterales traseros.
Solo han sido encontrados 25 de los 96 fabricados en 1970, estos
se armaron en forma consecutiva y los números de serie
han sido mantenidos en secreto para evitar falsificaciones con
fines de lucro.
De todas maneras esta información se puede corroborar
|
| escribiendo
al registro mundial del “Twister Special”, una vez
en contacto con Ferry Fritts, que es el fundador y director
de este registro, se le puede enviar los números de serie
del modelo para que sea verificado. La correspondencia al registro
se ha de dirigir a esta dirección: Terry Fritts, Twister
Special Registry, 7520 NW Rochester, Topeka, Kansas 66617. |
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| Los
Mustangs para TRANS AM |
El
primer ataque de Ford para alcanzar el prestigioso trofeo de
la Trans Am se dio en la temporadas de 1967 y 1968. Los autos
serian preparados por Shelby, siendo conducidos por Jerry Titus
y Ronnie Bucknum. El Mustang Nro.1 de Titus/Bucknum llegó
a clasificarse 4to en las 24 Horas de Daytona, ganando la categoría
Trans Am.
Los años 1969 y 1970 marcarían el apogeo de la
categoría para autos con motores de más de dos
litros de la serie Trans Am de la SCCA. El desplazamiento de
los motores estaba limitado a 305 pulgadas cúbicas, o
sea unos 5000 Cm3 y las piezas de estos motores, específicamente
ensamblados para la categoría, tenían que estar
disponibles dentro del stock para los autos de serie. Los desarrollos
de fábrica incluyeron a Chrysler con sus T/A Challenger
y AAR ´Cuda, la AMC con sus Javelin, General Motors con
el Camaro Z/28 y el Pontiac Trans Am, mientras que |
 |
Mercury
participó con el Cougar. Como es lógico Ford competiría
con el Mustang Boss 302, que es sujeto de esta parte de nuestra
reseña.
Un notable flujo de dinero fue inyectado al proyecto de Ford,
dando el mejor desarrollo posible al modelo Boss 302. Gracias
a ello no se reparo en el gasto ocasionado para diseñar
y construir nuevas y sofisticadas piezas, necesarias para dar
la suficiente ventaja como para ganar el trofeo de Trans Am. |
|
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En
1969 Ford disponía de dos equipos, uno correspondiente
a la Shelby Racing Company y el otro a Bud Moore Engineering.
Los primeros eran reconocibles por su color azul con bandas
blancas, mientras que los de Bud Moore estaban pintados en rojo,
blanco y negro. El equipo de Shelby no tuvo una performance
que colmara las expectativas y ya en 1970 abandonarían
esta serie para ir a correr con Toyota. En 1969 el auto Nro.
15 de Bud Moore era conducido por Parnelli Jones, uno de los
grandes pilotos de Norteamérica. Este se enfrascaría
en luchas memorables durante toda la temporada con el Camaro
de Roger Penske y Mark Donohue. Los resultados de este primer
año incluyeron varios accidentes que opacaron el verdadero
rendimiento del equipo, pero a pesar de ello lograron el triunfo
en tres ocasiones, con seis “pole position”. |
|
| Para
1970 solo quedaba el equipo de Bud Moore representando a Ford
en el frente de batalla, fue así que a Parnelli Jones
se le vuelve a dar el coche Nro.15, mientras que George Follmer
se encargo del auto de apoyo, marcado con el Nro. 16. Estos
autos, ahora de color naranja, estaban tan evolucionados que
parece increíble que se hayan podido homologar sin problemas.
Estos incorporaron componentes de suspensión y motor
que nunca vieron la luz del día en el Boss 302 de serie.
Desde el sistema de carter seco, el diferencial con sistema
de brazos de Watt, la RC de 10.5:1 hasta las bielas tipo Indy
o los componentes forjados perfectamente balanceados; todo fue
parte de una evolucionada artillería usada para enfrentar
a los competitivos AMC Javelin corridos ese año por el
equipo Penske/Donohue. Gracias en parte a una potencia de 460
Hp a |
 |
| 7500
Rpm el campeonato de la Trans Am de 1970 seria ganado finalmente
por Parnelli Jones, quedando en tercer puesto su compañero
de equipo George Follmer. |
|
| |
| |
| La
revolución de 1971 |
Larry
Shinoda y Bunkie Knudsen ya tenían listo un Mustang muy
diferente a todo lo visto anteriormente, este era un modelo
que no fue aprobado por Lee Iacocca y luego de algunas discusiones
acaloradas el Sr. Knudsen fue invitado a retirarse de la empresa.
Shinoda acompaño a Knudsen en su partida, pero ya era
demasiado tarde para introducir cambios a este desarrollo que
se venia gestando desde 1967. A su partida esta pareja dejaría
como legado el controversial diseño de un nuevo Mustang,
el modelo correspondiente a 1971. Este nuevo diseño continuaría
vigente hasta 1973, cuando la crisis mundial del petróleo
convertiría a este tipo de autos en solo un recuerdo.
El modelo de 1971 era más grande y se mostró como
uno de los ejemplos más radicales de la época,
donde el largo capó y la |
 |
| cola
corta eran los indicadores del estilo más deportivo.
En ese año se ofreció por primera y única
vez al Boss 351 de 330 Hp (potencia bruta). Considerando las
nuevas y severas normas aplicadas para combatir los gases contaminantes
se puede decir que esta potencia era muy respetable. Mientras
todos los fabricantes cedían ante las nuevas leyes y
bajaban la compresión de sus motores; Ford se animó
a presentar esta versión, por único año,
del 351 Cleveland de 11.1 de RC. |
|
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El
Boss 351 de 1971 recibía un amplio equipo de serie que
incluía la caja manual de 4ta, los discos de freno delanteros
con servo asistencia, el sistema de suspensión de competición
de Ford, el diferencial con blocante y relación de 3.91:1,
el grupo de instrumentación especial y el sistema de
refrigeración para trabajo pesado. En la pista de aceleración
un Boss 351 podía marcar tiempos en torno a los 14 segundos
para recorrer 400 metros.
Con solo un aumento de una pulgada (2.5 cmts.) en su distancia
entre ejes, el nuevo Mustang aparentaba ser mucho mayor que
el modelo precedente. En parte esta sensación era provista
por la menor altura del techo, también una pulgada más
bajo, lo que ayudaba a crear la ilusión de que su tamaño
era similar al de un Lincoln contemporáneo. Si bien su
diseño no es tan bien |
proporcionado
como los modelos de 1969 o 1970 este modelo fue en principio
bien visto, en especial la versión “Sport Roof”,
conocida también como “Flat Back” en virtud
del aspecto casi plano del techo, con una luneta trasera poco
utilizable.
Las carrocerías de 1971 seguían siendo ofrecidas
en las formas de Convertible, Coupe (o Hard Top) y Flat Back,
divididas en varias series. El Boss 351 se convirtió
en un digno reemplazo para los Boss 302 de 1969 y 1970, e incluso
para el Boss 429. |
|
El
motor 351 “Cleveland” y el modelo Boss solo fueron
ofrecidas como opción en la carrocería “Flat
Back”, mientras que el nuevo Mach 1 podía ordenarse
con cualquier motor V8, desde el 302 al 429 CJ (no semi- hemisférico).
Los que fueron pedidos con este 429 Cobra Jet lograban tiempos
cercanos a los 6.5 segundos para alcanzar los primeros 100 Km.
/h. A pesar de las 149.678 unidades producidas en 1971, este
diseño fue en general bastante reprobado por el público,
pero en especial por los fanáticos más rabiosos
del modelo, un concepto que hoy se ha revertido a su favor.
Otro problema agregado para este tipo de autos sobrevino a raíz
del cambio de mentalidad del mercado americano, este estaba
siendo apabullado por la suba de los combustibles, las normas
contaminantes y los valores de los seguros, por lo que empezó
a buscar autos de mayor economía condenando casi a su
fin a |
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esta
era de autos musculosos de Detroit.
Para 1972 el motor más grande ofrecido en el Mustang
era el 351 H.O. de 330 Hp (brutos) o 275 Hp (netos). Las modificaciones
hasta el final de esta serie serian mínimas y estas recaerían
en los paragolpes, luces de posición y giro o la careta
delantera. La denominación Boss 351 seria finalmente
discontinuada y la única verdadera opción de alto
rendimiento recaería en el Mach 1.
En 1972 y 1973 se podía elegir entre el seis cilindros
de 250 pulgadas y 145 Hp, el V8 de 302 pulgadas, con carburador
de 2 bocas y 210 Hp o tres V8 de 351 pulgadas diferentes, de
168, 200 y 275 Hp netos. |
|
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En
1971 se venderían casi el doble de unidades que su más
directo competidor: el Chevrolet Camaro. Este se acercaría
a solo 40.000 unidades de diferencia en 1973, pero en los seis
años que llevaban compartiendo el mercado el excelente
producto de Chevrolet no había podido dar caza a las
ventas del fundador de este segmento tan especial.
En octubre de 1973 la crisis del petróleo pegó
con fuerza en Norteamérica, tanto como para que el público
terminara por rechazar a los autos más “gastadores”.
Lee Iacocca, sabio como pocos, ya tenia en sus manos a la solución
de este problema. Un nuevo Mustang con motor base de 4 cilindros
y plataforma basada en el Pinto era presentado para el beneplácito
de un publico que en pocos años había revertido
totalmente sus preferencias. La que para muchos fue la mejor
época de los autos americanos estaba definitivamente
terminada, ya que recién a finales de la década
del ´80 se volverían a ver autos con |
| desempeños
equivalentes a estos modelos, aunque para muchos no habría
nunca un digno reemplazo para el inmenso carisma de los autos
de esta primera generación. |
|
|
| |
| Los
Shelby Mustang de 1969 y 1970 |
A
mediados de 1965 la línea de producción de Shelby
tuvo que mudarse de su primera ubicación en Venice (California)
a un par de hangares de aviación, adyacentes al aeropuerto
de Los Angeles. En 1968 la “North American Aviation”
le avisa a Carroll Shelby que precisaba sus hangares de vuelta,
por lo que se abandono este legendario lugar, donde incluso
en su momento se fabricaron los aviones caza Mustang P-51.
A todo esto Ford estaba interfiriendo demasiado en el desarrollo
de estos autos, al menos para el gusto de Shelby. Fue por este
motivo que se negocio entre ambas partes un trato que dejaba
en libertad al hombre de Texas en libertad, pero que permitía
a Ford seguir utilizando la denominación Shelby Cobra
en sus productos. La compañía Ford contrata entonces
los servicios de la empresa A.O. Smith, siendo producidos los
modelos |
 |
| correspondientes
a 1968 en su planta de Ionia, Michigan. La A.O. Smith se basaría
en su vasta experiencia en la fabricación de piezas de
fibra de vidrio, lo que incluía su participación
en la construcción del Chevrolet Corvette, para ensamblar
los Shelby Mustang hasta el final de su producción. En
1969 hay una nueva mudanza, esta vez a la línea de producción
de autos de serie, ubicada en la planta de Southfield, Michigan.
De allí saldrían los últimos modelos firmados
con el apellido de Shelby durante 1970. |
|
 |
Por
esos tiempos la imagen de alto rendimiento ya comenzaba a dejar
de pertenecer a los modelos de Shelby, ya que estos comenzaron
progresivamente a volverse más grandes, pesados y no
tan rápidos. Entonces el interés del publico más
deportista se centro en los modelos comercializados directamente
por la propia FoMoCo, fue entonces que los Mach 1 y Boss 302/429
desplazaron a los modelos potenciados bajo el apellido de Shelby.
Como desde 1968 se siguió ofreciendo versiones convertibles,
disponibles tanto para el GT350 como para el GT500, pero como
ya hemos mencionado estas remarcaban más su separación
del concepto original de 1965. Un concepto por el que un auto
pensado para la competición podía ser utilizado
en las calles de América.
El GT 500 era rápido y poderoso, pero no tanto como los
|
modelos
precedentes, ya que el veneno de los motores Cobra de 1969 y
1970 se había degradado paulatinamente.
Los Shelby de 1969 poseían sus guardabarros delanteros,
el capó y el frente realizados en fibra de vidrio, para
ahorrar un peso considerable, logrando de paso un aspecto totalmente
distinto al del modelo de serie. Las múltiples tomas
de aire, cinco solo en el frente, resultaron ser funcionales
y contribuyeron al aspecto específico de estos modelos.
El GT500 KR ya era algo del pasado, quedando solo el GT500 propulsado
por el motor 428 CJ (335 Hp declarados) y el GT350 que era potenciado
por el 351 “Windsor” (290 Hp declarados). |
|
Los tiempos
de aceleración de ambos modelos eran muy respetables,
pero resultaron ser opacados por el impresionante desempeño
de los Mach 1 y Boss 302-429.
Con solo 3.150 unidades vendidas en 1969, Ford reconoció
que estos modelos se habían vuelto redundantes, por lo
que decidió discontinuarlos luego de la fabricación
de 636 unidades, que fueron correspondientes al modelo de 1970.
Esta decisión ya se había tomado en 1969, por
lo que estos últimos modelos solo tuvieron ligeros cambios
cosméticos, con bandas de color negro sobre le capó
motor y un nuevo espoiler delantero, como los cambios más
destacables sobre las unidades comercializadas el año
anterior. |
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| |
| |
| Conclusión: |
Durante
estos años de producción se vendieron casi tres millones
de unidades en sus tres estilos de carrocería, con múltiples
versiones que lograrían cautivar a un público prácticamente
mundial. Hoy un Mustang de esta primera generación es poco
menos que un mito sobre ruedas y cuando nos cruzamos con uno en buen
estado, probablemente cuidado por un dueño meticuloso, el primer
sentimiento que aflora es de una profunda admiración, en parte
por la belleza de sus líneas, pero también por la potencia
y el sonido que nos envuelve.
Este modelo tan especial es casi sin duda uno de los más importantes
para la marca del ovalo azul. Debemos reconocer que tanto su historia
como la nomenclatura de sus versiones es bastante confusa de comprender
a simple vista. A ello hay que sumar a los modelos de Shelby y las
múltiples variantes especiales, con innumerables detalles que
hacen apasionante y algo complicado el conocer sobre su desarrollo.
Por ello esperamos que esta completa reseña, basada en una
gran cantidad de material de archivos propios, sea lo suficientemente
clara para identificar y amar a este fabuloso clásico deportivo. |
| PRINCIPALES
DATOS DE PRODUCCIÓN (1964 ½ - 1973) |
| PRODUCCIÓN
SHELBY MUSTANG: |
| |
| 1965: |
562 (GT350S
Y GT350R). |
| 1966: |
2380 (GT350S,
GT350H y GT350R). |
| 1967: |
3225 (GT350
y GT500). |
| 1968: |
4450 (GT350,
GT500 y GT500 KR, GT350 Convertible, GT500 Convertible y GT500
KR
Convertible). |
| 1969: |
3150 (GT350
y GT500, GT350 Convertible y GT500 Convertible). |
| 1970: |
636 (GT350
y GT500, GT350 Convertible y GT500 Convertible). |
| Total: |
14.403
Shelby Mustang. |
|
| |
| PRINCIPALES
DATOS DE PRODUCCIÓN DE MODELOS FABRICADOS POR FOMOCO: |
| PRODUCCIÓN
MUSTANG BOSS: |
| 1969: |
Boss
429 - 852 unidades. |
| 1970: |
Boss
429 - 505 unidades. |
| 1969: |
Boss
302 - 1934 unidades. |
| 1970: |
Boss
302 - 6319 unidades. |
| 1971: |
Boss
351 - 1806 unidades. |
| Total: |
11.416
unidades. |
|
| PRODUCCIÓN
MUSTANG MACH 1: |
| 1969: |
72.458
unidades. |
| 1970: |
40.970
unidades. (96 Twister Special). |
| 1971: |
36.499
unidades. |
| 1972: |
27.675
unidades. |
| 1973: |
35.440
unidades. |
| Total: |
213.042
unidades. |
|
|
| |
| Año |
Hard
Top |
Fast
Back, Sport Roof o
Flat Back (según el año). |
Convertible |
Total |
| 1965 |
501.965 |
77.079 |
101.945 |
680.989 |
| 1966 |
498.751 |
35.698 |
72.119 |
606.568 |
| 1967 |
356.271 |
71.042 |
44.808 |
472.121 |
| 1968 |
249.447 |
42.581 |
25.376 |
317.404 |
| 1969 |
150.640 |
134.438 |
14.576 |
299.824 |
| 1970 |
96.150 |
86.904 |
7.673 |
190.727 |
| 1971 |
83.102 |
60.455 |
6.121 |
149.678 |
| 1972 |
75.395 |
43.297 |
6.401 |
125.093 |
| 1973 |
77.154 |
46.260 |
11.853 |
135.267 |
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PowerZone
Uruguay – Tuning & Altas Prestaciones ®
Mayo 2004.
Se permite la reproducción total o parcial de este material
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