El Retrovisor - FORD MUSTANG 1964 ½ - 1966
por José Luis Rey
Modelos básicos, GT y Shelby GT. Primera entrega de la historia de la generación 1964 – 1970 del modelo
Introducción

El 17 de Abril de 1964 será recordado por siempre como un día en el que se cambio el rumbo de la historia del automóvil, ya que en esa fecha se iniciaría el camino de esta leyenda a la que hoy dedicamos este espacio en “El Retrovisor” de PowerZone.

La idea de Lee Iacocca vería la luz ese día, hace ya casi 40 años, cuando el Capitán de aerolínea Stanley Tucker recibió la primera unidad producida de este nuevo auto deportivo que se convertiría en uno de los más mimados dentro y fuera de su país de origen. Desde el primer modelo en versiones base de 6 u 8 cilindros, pasando por los modificados por Carroll Shelby y hasta los Mach 1 o Boss 302 / 429, el Mustang forjo una imagen poderosa y tremendamente personal, lo que ha cosechado admiradores de estos primeros ejemplares que hoy día rinden culto a esta generación (en especial hasta 1970). Esto logrado especialmente gracias a que la increíble industria americana que produce cada pieza necesaria para mantener estos autos en perfecto estado, tanto en forma original, como altamente modificados.
El “Pony Car” con aura triunfadora
En base a que Ford necesitaba rejuvenecer su imagen se lanza el programa de “Total Performance”, ideado por Lee Iacocca y que con la aprobación de Henry Ford II haría retornar a la marca a las pistas ovales de la Nascar. Los primeros efectos de los planes de Iacocca se vieron ya en 1963 donde se vendieron casi 135.000 Galaxie “Fastback” XL500, con motores de hasta 427 pulgadas cúbicas de desplazamiento y una línea de dos puertas muy deportiva.
En ese tiempo y con los grandes Galaxie ganando todas las carreras de 500 millas de la NASCAR se coloca el motor V8 de 260ci del Fairlane en el Falcon. Con nuevas butacas, instrumentación completa y un equipo diferenciador se origina la versión Sprint, que competiría contra el Chevrolet Corvair Monza. Con todo Ford necesitaba una opción más joven y deportiva por lo que Iacocca creo el comité Fairlane, un grupo de ocho especialistas que se reunía en el Hotel Fairlane Inn y dentro de los que se incluyeron personajes como Frank Zimmerman, ejecutivo de Walter J. Thompson, que en ese momento era la agencia publicitaría que promovía los autos de Ford. Este comité integrado por gerentes de marketing, de productos y de planeación llegó a estar de acuerdo con las ideas de Iacocca, designando al futuro proyecto como T-5.
Como seria predecido por Lee Iacocca el futuro mercado americano seria pronto dominado en un 50% por jóvenes de entre 15 y 29 años, especialmente entre 1960 y 1970. Por ello el plan era cumplir con una
demanda que exigiría autos de línea deportiva, con asientos separados, caja de cambios con comando al piso, muchas opciones de motorización y un look especial que fuera además accesible para sus bolsillos. En aquel entonces tanto la división de estilo de Ford como la de Lincoln-Mercury se encontraban demasiado ocupadas con los autos de producción, por lo que el estudio de diseño corporativo de la marca fue designado para desarrollar esta idea. Una vez que esta estuviera suficientemente evolucionada se le asignaría a alguna de las divisiones de diseño para llevar a cabo su proyección final.
Con nombres como Mina, Median, Aventura y Allegro, los proyectos iniciales mantenían variantes en el tema de su diseño, algunas opciones eran más deportivas y otras más conservadoras. Para tener una idea el concepto Allegro poseía 13 variantes, las que terminaron en la nada. En esos tiempos fueron mostrados al publico varios conceptos, incluyendo a seis modelos distintos del Allegro. Claro que hubo uno que llamó poderosamente la atención de la prensa y el publico, este seria el llamado Mustang 1.
Durante el Gran Premio de USA de 1962, desarrollado en el circuito de Watkins Glen en New York, se presento este prototipo que cautivo a pilotos como Dan Gurney o el propio Stirling Moss, que confesaron estar impresionados por la calidad de conducción del auto. Y así fue como Ford se adelanto varios años en el futuro, más considerando la mente conservadora y la tecnología reinante en el Detroit de esos años. El Mustang 1 era un avanzado estudio, o lo que hoy denominaríamos como auto conceptual, que en realidad poco tenia que ver con el definitivo Mustang de producción en serie. Este auto conceptual biplaza de motor central de 1500 cm3 era netamente inspirado en la competición ya que su construcción cumplía con los requisitos
de homologación de la FIA y la SCCA (Sport Car Club of América), su línea era extraordinariamente revolucionaria para los gustos de esa época. A pesar de ello se le dio luz verde para ser producido, pero finalmente los altos costos y complejidad del modelo evitaron que este se hiciera realidad.
En este punto el comité Fairlane y Iacocca usaron las investigaciones de marketing como herramienta de guía, y el resultado indico que era necesario crear un auto de 4 plazas verdaderas, de línea deportiva que atrajera al mercado joven, siendo producido con piezas donadas por las líneas de montaje del Falcon y Fairlane. El nuevo auto no debería costar más de U$S 2500 y la fecha de presentación tendría que ser fijada para la primavera de 1964, o sea en unos veinte meses.
La elección final sobre el estilo del nuevo auto recaería en el diseño de David Ash, en aquel momento asistente del jefe de diseño de Ford, John Oros. El aspecto de este prototipo llamado Cougar, ya que aún no había sido propuesto bautizarlo como Mustang, era casi idéntico al modelo definitivo que debutaría en abril de 1964. El día 17 de ese mes de 1964 las multitudes invadieron las concesionarias de la marca del ovalo azul, desesperadas por ver las líneas de este nuevo y sensacional auto, el primer Mustang. En ese primer día los “dealers” de la marca recibieron cuatro millones de visitantes y el nivel de ventas fue frenético, llegando a la cifra de 680.989 unidades producidas de los modelos correspondientes a 1964 y 65, marcándolo ya como uno de los grandes autos deportivos de todos los tiempos.
El Mustang fue desarrollado como parte del programa “Total Performance” de Ford y tan pronto como fue posible, exactamente en junio de 1964, las opciones de motorización incluyeron al V8 de 289 pulgadas cúbicas (4.700 Cm3), que reemplazaba al V8 de 260 Ci heredado del Fairlane y que era la opción de motorización más poderosa ofrecida en esos primeros meses. El 289 era provisto en tres versiones de 200, 225 y el famoso “High Performance” de 271 Hp. El modelo fue ofrecido en principio con los estilos de carrocería convertible y “hard top”, también llamado falso convertible, pero algo más tarde, en setiembre de 1964, seria introducida una tercera variante llamada “Fastback”. Esta última es considerable como la más bella interpretación de este modelo y seria la futura base de las mejores preparaciones de esta primera serie.
Las opciones para el comprador de un Mustang eran abrumadoras, ya que tenía tres estilos de carrocería, varios
motores de seis y ocho cilindros, cajas manuales o automáticas y diferentes equipos opcionales. La idea era que el futuro propietario pudiera armar su propio auto, adecuándolo a sus necesidades personales. Queda claro que es difícil encontrar dos autos exactamente iguales, ya que la lista de equipo optativo era abrumadora. Si bien el tablero y otras piezas fueron pirateadas del Falcon y el Fairlane (con las consiguientes críticas de la prensa y el público), el Mustang poseía varias ventajas de construcción, en especial en su plataforma ya que heredaba la experiencia cosechada en el desarrollo de autos más livianos.
Las opciones de motorización para estos primeros modelos de 1964-1966 eran:

6 Cilindros – 170 Ci, OHV de 101 Hp. Proveniente del Falcon y acoplado a una caja de tres velocidades manual este era el motor de la versión más básica y desprovista de equipo. Inusualmente para un auto americano de esos tiempos la palanca de cambios era al piso y como la consola era opcional esta asomaba desde un agujero en el túnel de transmisión, sin ningún tipo de adorno. Si bien para los europeos el motor de 6 cilindros era de importancia, para los americanos era solo un medio de transporte elemental, duradero y económico, sin muchas pretensiones.

6 Cilindros – 200 Ci, OHV de 120 Hp. Este reemplazo al 170 Ci del Falcon y gracias a sus mejores características brindaba al modelo más básico la posibilidad de alcanzar al menos 160 Km. /h de velocidad final. Este motor movía a la versión base y al “Sprint 200”, este último era casi idéntico al modelo estándar, con solo algunas diferencias de equipamiento.

8 Cilindros – 260 Ci de 164 Hp. Esta era la primer opción en ofrecer algo de potencial de performance, claro que este motor era francamente tranquilo, por lo que podía ser pedido solo con caja de cambios automática Speed O-Matic.

8 Cilindros – 289 Ci de 200 Hp (C Code). Este motor reemplazo al 260 a los pocos meses de lanzado el modelo, sus 200 Hp significaban una notable mejora en las cifras de aceleración y velocidad final. Cabe la aclaración de que este motor contaba con un carburador de 2 bocas.

8 Cilindros – 289 Ci de 225 Hp (A Code), con escape sencillo o 235 Hp si se escogía el escape doble. Este propulsor ya ofrecía un empuje destacable. La diferencia radicaba en el carburador de 4 bocas. A partir de este motor las transmisiones podían ser elegidas entre las manuales de tres o cuatro marchas o la Cruise O-Matic de tres (C-4).

8 Cilindros – 289 Ci de 271 Hp (K Code). Hacia finales de 1964 el mercado de la alta performance estaba en auge y el programa de “Performance Total” de Ford incluía la participación en todo tipo de competencias, con resultados que se veían reflejados en

las ventas. Un refrán de la época rezaba “lo que gana el Domingo, se vende el Lunes”, por ello se equipo al Mustang con la opción de 271 Hp “High Performance”. Ford no consideraba que este modelo fuese una real alternativa al Chevrolet Corvette, ya que este era un tremendo auto deportivo que doblaba el precio de un Mustang promedio. Claro que si había un hombre capaz de realizar el milagro ese tendría que ser el tejano Carroll Shelby, que utilizaría este modelo como base de su GT350 que veremos en la segunda parte de esta nota. El régimen de giro máximo de 6000 rpm de este 289 era perfecto para usarlo de base para competición y en 1965 este motor solo era disponible en forma manual, con una relación final de 3.89:1 como equipo estándar o la más rabiosa 4.11:1, ambas equipadas dentro del famoso diferencial de 9” proveniente en este caso del Galaxie. Para 1966 Ford sucumbiría a la demanda del publico y ofrecería al rey de los “small blocks” del momento atornillado a la caja automática Cruise O-Matic
El famoso motor 289 código “K”, fue la primera opción verdaderamente deportiva para el Mustang, ya que poseía más potencia y una mejorada capacidad de giro. El carburador Autolite de 470 Cfm, el filtro de aire de elemento abierto, el escape muy mejorado, el distribuidor con doble platino, la relación de compresión de 10.0:1 y los botadores mecánicos se conjugaban para esta mejora, que además era respaldada por un bloque de motor con bancadas de cuatro bulones y una mejor tornilleria para las bielas. Este motor encontró lugar en muchos Fastback con opción de equipo GT, en lo que hoy podríamos identificar como el sueño dorado del verdadero entusiasta del modelo.
Este equipo GT reunía varias características que fortalecían el carácter deportivo del modelo, ya que la suspensión era más
dura y contaba con varios elementos extra como las luces de niebla integradas en la careta, entre otras muchas mejoras.
En 1966 en parte por el éxito alcanzado no se modifico sustancialmente, es más el modelo quedo prácticamente incambiado. Las diferencias más importantes se refieren a la constitución de la careta frontal en la que desaparecen las líneas cromadas, dejando suspendido en su centro al corral con el caballo cabalgando hacia el oeste. El interior acompaño las mejoras con un nuevo tablero específico heredado de la opción GT de 1965. Este poseía un diseño con cuatro esferas medianas, a las que les agregaba un velocímetro central de mayor tamaño, en una forma que armonizaba perfectamente con el estilo del auto y que se complementaba muy bien con la opción “Rally Pac”, que poseía dos instrumentos extras. El volante de serie recibía una serie de agujeros simulados, un tanto incongruentes, pero la versión de interior “De Luxe” contaba con verdaderos agujeros y tornilleria expuesta al ras del aro.
Durante 1966 se alcanzó la marca del primer millón de unidades vendidas, todo un record para un modelo totalmente nuevo. Para conmemorar esta cifra se lanzo el “Sprint 200” que salvó cierto equipo optativo que fue incluido de serie, no contaba con otras mejoras con respecto al modelo base de 200 Ci.
Ford contaba con una ventaja de dos años con respecto a GM, pero sabia que para 1967 el Camaro seria una realidad ya que el trabajo sobre el “F-Body” de Chevrolet era febril. Tanto Chevrolet, como Pontiac, Chrysler y hasta la hermana división de Mercury estaban desarrollando sus propios “Pony Cars”, termino que podía traducirse como el concepto que englobaba al nuevo auto sport americano, de espíritu joven, poderoso y desinhibido. Este nuevo concepto calzó como anillo en el dedo en toda una generación que empezaba a dejar crecer su pelo y escuchaba canciones de los Rolling Stones, los Beach Boys o los Beatles, en un gesto de irreverencia que estaba también en evidencia en este modelo que terminaría por convertirse en un icono más de toda una generación.
Anunciado a principios de 1966, el Camaro era un auto bien proporcionado y de buen aspecto, pero se notaba el hecho de que Chevrolet se había adherido a la formula del éxito ideada por Iacocca y su equipo. A este le siguieron su clon, el Pontiac Firebird, así como el Mercury Cougar y el Plymounth Barracuda, siendo posiblemente algunos de los autos más atractivos de un país y una época increíbles en la industria del motor.
La competencia para 1967 se iba a poner muy dura y Ford se adelanto con un rediseño profundo y nuevos motores más grandes y poderosos que veremos en una próxima entrega, de las tres que integrararan esta retrospectiva sobre la primera generación del Mustang.
Mustang Shelby GT350S y GT350R 1965-66
Luego de la introducción del Mustang, en abril de 1964, se empezó a escuchar un rumor referido a una versión potenciada que incluiría primicias técnicas tan apreciables como la suspensión independiente, discos de freno en las cuatro ruedas y un motor de 427 ci, capaz de desarrollar velocidades muy por encima de los límites legales de aquel país.
Estos rumores fueron envolviendo a Carroll Shelby, un sonriente y cuarentón tejano que en su momento había competido internacionalmente como piloto, creando luego a los increíbles AC Cobra 289 / 427 y Cobra Daytona, por lo que de paso desarrollo una estrecha relación con el brazo fuerte de Ford, Lee Iacocca. Shelby es propietario de una imaginación y entusiasmo
que pocos han tenido y sin duda era el hombre correcto para la tarea de desarrollar autos muy especiales.
El 27 de Enero de 1965 en el circuito de Riverside (California) Ford anunció a la prensa sus intenciones de correr en Indianápolis, en la NASCAR y en las series para el campeonato de fabricantes de autos de Gran Turismo. Con estas grandes noticias y con un auto para Indy de por medio, la versión del Mustang preparada por Shelby que se encontraba en ese lugar pasaría en principio casi desapercibida. Aquel primer GT350 era un auto de producción destinado a competir en el programa nacional de campeonatos de la SCCA (Sport Car Club of América) y su denominación respondía a GT por Gran Turismo y 350 correspondía a la cantidad de pasos entre el hangar de producción y el local de competición de Shelby American, ubicado en Venice (California), donde estos autos serian fabricados.
El interés de Ford en correr con versiones preparadas del Mustang era enteramente comercial, ya que el retorno de publicidad e imagen al ganar las carreras era más que notorio. En aquellos tiempos un Pontiac GTO ofrecía una considerable ventaja en potencia, a cambio de una insignificante diferencia de precio, por tanto la ventaja en las ventas tendría que ser cultivada ganando carreras.
Este cuestionamiento encontraría respuesta a solo dos semanas de su lanzamiento cuando en manos de Ken Miles un GT350 lograba tres victorias en la clase B de producción de la SCCA, frente a más de 18.000 espectadores en el circuito de Green Valley Raceway. Hasta ese fin de semana esta categoría había sido del dominio tanto de los Jaguar XK-E, como de los Chevrolet Corvette, que ahora veían en el Mustang Shelby GT350 a un verdadero oponente de peso. En los meses siguientes se acumularon victorias de la mano de pilotos como Jerry Titus, Bob Johnson y Mark Donohue. Los circuitos de Willow Springs, Mid-Ohio, Elkhart Lake o Pomona conocieron las virtudes de este modelo viéndolo triunfar a lo largo de ese primer año de campaña, hasta que finalmente seria Jerry Titus el campeón de esta categoría para el año 1965. En la carrera final del año
desarrollada en Daytona, Titus terminaría por delante de Bob Johnson con otro GT350 y Don Yenko con un Corvette, proclamándose campeón de la clase B de ese año. El Shelby de Donohue sufrió una falla en una de sus cubiertas, lo que impidió realizar un 1-2-3 en esa carrera, pero de todas formas ya se había probado que los nuevos autos de Shelby eran totalmente demoledores.
Claro que las carreras son solo una parte de esta historia. Tal vez uno de los puntos más importantes es que en aquel momento uno podía adquirir ese mismo auto de carrera para ser conducido en las calles, un hecho que excitó a toda una generación de entusiastas. De hecho todo aquel que esperara una vaga imitación del auto de competición para uso civil quedaba congelado ante la realidad de que estos autos poseían el andar y las características de manejo del verdadero auto de competición. Ello incluía toda la dureza y el ruido que uno se pudiera imaginar, esto último agravado por las salidas de escape laterales. Los frenos eran tan duros que muchas veces requerían el esfuerzo de ambos pies, pero no conocían el significado de la palabra “fading” ya que su resistencia al recalentamiento era soberbia, si a este hecho sumamos una dirección carente de asistencia y una suspensión mejorada y endurecida, podemos pensar que nunca antes se había ofrecido al publico americano un auto tan similar a un verdadero auto de carrera, al menos hasta ese entonces.
De un total de 562 unidades producidas en 1965, solo 36 correspondían a la versión GT350”R” (por “Racing”), siendo las restantes GT350”S” (por “Street”) las que financiarían la viabilidad de este proyecto. Las reglas de la SCCA marcaban un mínimo de 100 unidades para entrar en la categoría de producción, por lo que Shelby pudo homologar su versión de carrera alegando que la versión de calle era el mismo auto.
De todas maneras podemos indicar que las diferencias entre los dos modelos son insignificantes ya que se concentran en la reducción de peso, en el tratamiento del interior y en el poder del motor. Los GT350 “R” tenían un valor de solo U$S 5995, si consideramos que este era un verdadero auto de carrera que esos días podía ser conducido hasta la pista para correr (algo solo posible en esta época menos demandante en materia de normativas de circulación), este era un precio realmente accesible. Para un medio importante como “Car and Driver” el GT350”S” marcaba una nueva frontera para el mercado, ya que
por un precio de U$S 4547 se podía adquirir este auto de competición para uso callejero, siendo algo más civilizado que su hermano mayor pero no demasiado.
La versión de calle del GT350 se veía como un Ford Mustang, pero obviamente era algo totalmente distinto ya que estaba muy mejorada, produciendo un modelo más rápido y con mejores cualidades de manejo. Las diferencias exteriores entre el auto estándar y el GT350 de calle eran para empezar las dos bandas que surcan toda la carrocería, estas bandas tipo “Le Mans” de 25 centímetros cada una eran de color azul “American Racing” y se destacaban sobre las carrocerías de color blanco “Wimbledon”, ya que todos los modelos de 1965 tuvieron solo ese esquema de pintura. Estas bandas azules eran acompañadas por unas cintas también de color azul que recorrían los zócalos con la inscripción que anunciaba al mundo que se trataba de un potente GT350. Con cambios en la careta y el capot realizado en fibra de vidrio con una toma de aire integrada para la admisión se redondeaba el aspecto definitivo de este modelo. En competición esta toma de aire del capot demostró tener un uso muy limitado por lo que se probó un diseño que tenía su apertura hacia el parabrisas, esta funciono mejor pero fue desechada por su extraño aspecto.
También la eliminación de baguetas cromadas en los pasaruedas traseros y laterales le daba una apariencia exterior inusualmente limpia. En el sector trasero solo se adopto una pequeña insignia de metal gris que indicaba la nomenclatura del modelo “G.T. 350” como único cambio. Una de las señas de los modelos GT350 correspondía a que la ventana del tercer parante que recibía un cobertor de “plexiglass” transparente, en lugar del aleteado que la cubría en el modelo normal. Como equipo opcional se podían elegir las llantas de la marca “Cragar” de aleación ligera en 15” por 6.0”, estas representaban un recargo de U$S 273 en el precio final pero eran una considerable mejora ya que el equipo de serie eran unas elementales llantas de chapa con tornilleria cromada pero sin tazas y con un ancho de 5.5” y el mismo diámetro de 15”. Cabe recordar que esto representa una pulgada más de diámetro que las encontradas en el Mustang “normal”, creando la ilusión de que el modelo de
Shelby es más grande, pero en realidad no hay diferencias de carrocería.
La mecánica del GT350 se basaba en el motor de código “K” con 289 ci (4.800 Cm3) de desplazamiento. Este recibía un múltiple de admisión específico realizado en aluminio, un filtro de aire de baja restricción con alojamiento cromado y las famosas tapas de válvulas de aluminio, tan deseadas por todos los dueños de motores Ford V-8 por su inscripción “Cobra – Power By Ford”.
Un carburador Holley (715 Cfm) era el encargado de la alimentación y el múltiple de escape era del tipo tubular, con cámaras de baja resistencia que conducían los gases hasta las salidas que se encontraban en ambos laterales, justo por delante de las ruedas traseras. El carter de aceite también recibió el tratamiento “Cobra” ya que este paso a tener su construcción en aluminio, con aleteado para su refrigeración y la inscripción clásica de los modelos de Shelby.

Los cambios reportaron una mejora sustancial en la potencia, que en este caso se declaraba en 306 Hp para la versión de calle y una cifra muy conservativa de 350 Hp para la versión R destinada a la competición. Gracias a estas cifras de potencia los GT350 dominaron las carreras, por delante de Corvettes, Triumph Tigers y hasta algunos Aston Martín y Ferraris privadas, que corrían sin apoyo oficial.
Un embrague reforzado Borg-Warner conectaba el motor a la caja T-10M (M por Manual) de la misma marca con cuatro marchas y el diferencial era el extraído de la línea de montaje del Galaxie (9 inch), contando con el blocante de Detroit Locker. Este tren trasero también recibió unas barras radiales, facilitando que las ruedas se mantuvieran adheridas al piso en el momento de acelerar. También es destacable que Shelby reforzó el chasis con un par de cables de acero que volvían más rígidos el conjunto de subchasis delantero y el resto del auto. El tren delantero recibía una nueva geometría, con el resultado de una

nariz más baja y una evidente caída negativa en las ruedas delanteras. Con estos cambios se mejoraban notoriamente las características de giro. Unos amortiguadores Koni eran colocados como equipo de serie, las torres delanteras eran rigidizadas con una estructura en “X” colocada sobre el motor y unos grandes discos delanteros de la marca Kelsey-Hayes, en este caso de 11.3” de diámetro, eran los encargados de detener a la caballería. También se adicionó una barra estabilizadora de 1.0” de ancho y Shelby quito la batería del valle motor para terminar recolocándola en la valija, favoreciendo así el reparto de pesos entre el eje delantero y trasero.
En el interior un número de cambios crearon una atmósfera de espartana practicidad. Para empezar los asientos originales fueron conservados, pero se adicionaron cinturones de seguridad aeronáuticos, el volante fue cambiado por uno proveniente de los Cobra, con aro de madera y el centro con el logo correspondiente a este modelo, en lugar del de GT350.
Este volante de competición no disponía de ningún elemento para el accionamiento de la bocina, por ello se dispuso la ubicación de un botón en el tablero destinado a ese fin. Sobre el tablero podemos encontrar un alojamiento para instrumentos especialmente creado para el Mustang Shelby, en el se colocaron dos relojes fundamentales como lo son el cuentavueltas de 8.000 rpm y el manómetro de presión de aceite, ambos marcados con las siglas S.C. o sea Shelby Cobra.
Se colocaron placas de identificación de Shelby American por sobre todas las marcas de Ford encontradas en los zócalos o el interior de las puertas y se elimino el asiento trasero colocando un cobertor de fibra en su lugar. A pesar de que estos no significaron grandes cambios con respecto al interior del Mustang convencional, el aspecto general de esta versión (que solo estaba disponible en color negro), poseía un encanto muy especial y mucho más excitante que en el caso del modelo estándar.
 
Mustang Shelby GT350 “H” 1966
El GT 350”H” (por Hertz), fue una variante que nació por la necesidad de incrementar las ventas e imagen del modelo creado en 1965 y del cual se habían vendido 562 unidades. Por este motivo el Sr. Peyton Cramer, que en aquel momento se desempeñaba como manager de ventas en Shelby American, se propuso venderle el GT350 a la rentadora de autos Hertz en una jugada que cumpliría con ambos objetivos.
Cramer sabía que Hertz, a través de su división “Hertz Sports Car Club” ya tenia la experiencia previa de principios de esa década, cuando alquilo algunos Corvettes al publico. Cramer también sabia que Hertz a mediados de los años 20 había creado autos bajo su propia marca, en este caso con los colores negro y dorado, por tanto los dos prototipos presentados por Shelby
American, en este caso uno manual y otro automático, estarían pintados con estos colores.
El precio anunciado a Hertz seria de U$S 3547 para un GT350H con caja T10-M, a este precio se podían sumar los opcionales, como las llantas de aleación cromadas (U$S 175) o la radio (U$S 45.45). El objetivo primario era de dos a cuatro docenas de autos que rápidamente fueron 100, luego 200, y se llegó a los 1000 ejemplares entregados. Incluyendo los dos prototipos Shelby American entrego 1001 ejemplares desde diciembre de 1965.
La principal diferencia entre los autos entregados a Hertz y el GT350 “de serie” era referida al sistema de frenos. Los frenos del GT350 no conocían el desvanecimiento provocado por el exceso de temperatura pero requerían de un esfuerzo digno de las piernas de un levantador de pesas para ser accionados, además no funcionaban bien hasta que se alcanzaba la temperatura ideal de operación. La dura y difícil experiencia sufrida por los conductores de los primeros GT350 y varios choques por no poder pararlos a tiempo llevo a Hertz a pedir el uso de servo asistencia para estos.
Como no había ningún sistema disponible Shelby modifico la válvula proporcionadora del cilindro maestro, para que multiplicara la presión del pedal. Claro que para estar seguros se agrego un adhesivo que rezaba: “Los frenos de competición requieren un esfuerzo superior al normal”.
Los primeros ochenta y cinco autos enviados a Hertz fueron equipados con la caja manual Borg-Warner T10-M de cuatro marchas pero el resto eran provistos de una versión de accionamiento más rápido de la caja automática C-4. Estos también recibieron un carburador de 460 Cfm en lugar del que se equipaba en forma estándar de 715 Cfm. El uso de la caja automática gano adeptos rápidamente en parte por que la primera partida del auto era destinada a San Francisco, en cuyas subidas se destrozan los embragues con una facilidad increíble.
Para 1966 el conjunto de caja C-4 estaba disponible en cada Mustang Shelby GT350, no solo en los autos de Hertz.
Además de la conocida combinación de colores de negro y bronce también estaba disponible en azul zafiro, blanco Wimbledon, verde hiedra o rojo “candy apple”, en todos los casos con decoración “de guerra” en color bronce, solo que a un número de ellos no se les coloco las bandas dobles tipo “Le Mans”. Todas las modificaciones realizadas por Shelby al GT350 para convertirlo en un GT350H eran fácilmente duplicables, por lo que cualquier dueño podía transformar su auto. Estos no fueron hechos en forma consecutiva, lo que en cierta forma ha complicado su identificación en el pasado. Hace algún el Club Shelby de América ha descubierto archivos de la compañía que muestran los números de serie de cada uno, marcando cuales eran los verdaderos modelos “H”.
Shelby American y el programa de Hertz alcanzaron el doble
objetivo de aumentar las ventas y la publicidad. Hertz no compro modelos a Shelby en 1967, pero si lo hizo en 1968 adquiriendo 227 unidades para ese año y 150 para 1969. Por más que a nosotros nos parezca un sueño en 1970 los afortunados que así lo quisieran podían ir a un local de Hertz para tener a la mano un Mustang Shelby, disfrutando la oportunidad de alquilar el auto de su vida para poder probarlo, para luego devolverlo hasta con las marcas de la instalación de la jaula anti-vuelcos, imprescindible para las batallas desarrolladas en pistas de aceleración de Norteamérica.
Conclusión:
Las diferencias entre un Mustang común y un Mustang Shelby GT350 no pueden contar toda la historia, ya que esta diferencia proviene en parte de las sensaciones que brindan cada uno al conducirlos. En el caso del GT350 su actitud agresiva, ruidosa y dura, basada en un motor y chasis preparados para el uso en competición hicieron aparecer al Mustang de serie como un auto liviano y esponjoso en comparación. No se puede racionalmente comparar las performances de ambos ya que uno fue un excelente auto comercial que se vendió en cifras increíbles (680.989 unidades entre Abril del 64 y Agosto del 65, más 607.568 correspondientes al modelo 1966), capturando el cariño y la aceptación de publico de todo el mundo. Mientras que el otro ruidoso, duro y atemorizador auto de carrera se convirtió en un
hito histórico, tanto para Ford como para Shelby, con una imagen de altas prestaciones legendaria que ha perdurado en estos casi cuarenta años que nos separan de aquel ya lejano 1965.
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