| Durante
los años 80 el Rally experimento una rápida evolución
que comenzó con la llegada del maravilloso Audi Quattro de
tracción integral y motor turbo. Este fue el puntapié
inicial de toda una generación de autos que quitaron el sueño
y el aliento a todos los que ya desde esos tiempos seguíamos
el campeonato del mundo de esta especialidad. Desde aquellos días
todo ha cambiado y esas carreras son solo un buen recuerdo, basta
que como dato anecdótico mencionemos que en esos rallyes se
llegaba a correr toda una semana y había veces que se competía
durante la noche y por 12 horas seguidas, ya que por ejemplo podemos
recordar la famosa noche del Turini en el rally de Montecarlo. |
| En
estas circunstancias corrían los Gr. B, coches con más
de 400 Hp, que sonaban mucho más de lo imaginable. Aquellos
400 Hp rugían endiablados dentro de una carrocería
y el recuerdo de los golpes de aceleración de los coches
en la salida marco a todos los que tuvieron la oportunidad de
presenciar aquellas competencias. Ese rugir lo inundaba todo
y era tal la adrenalina que producía en los aficionados
que algunos de ellos solo podían guardar silencio mientras
escuchaban las evoluciones de aquellos monstruos con 4 ruedas.
Por fin, cuando llegaban a la curva, se iban de atrás,
y los pilotos, todavía no se sabe como, enderezaban aquellos
aparatos y rápidamente (o eso parecía) se alejaban
pegando fogonazos por el escape y dejando un alucinógeno
olor a combustible, frenos y ruedas quemadas. Así eran
las carreras de antes. Muchos dicen que eran mejores y ello |
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da
lugar a discusiones varias, lo que si es apreciable es que aquellos
autos eran más indominables y bestiales; los autos ahora
son tal vez algo menos espectaculares, pero son más rápidos
y los pilotos más técnicos, por lo cual finalmente
ahora se va más rápido.
Los Gr. B eran coches conducidos por tripulaciones que tenían
cierto grado de locura, ya que se jugaban la vida y se la jugaban
de verdad, ya que aparte de su propia vida se jugaba la de los
espectadores. |
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Quien no recuerda el accidente de un famoso Ford RS 200 durante
el Rally de Portugal, cuando aplastó a más de
una treintena de aficionados. Ese tipo de accidentes fue lo
que acabó con los Gr. B.
Al principio los Gr. B eran coches, o monstruos, sin límite
de caballos. Eran los conocidos Grupo 4. Pero, poco a poco,
las mecánicas fueron evolucionando y entonces se puso
límite de potencia a los motores, por lo que los fabricantes
empezaron a buscar soluciones para tener un coche más
efectivo pero con los mismos Hp. Poco a poco lo fueron consiguiendo,
pero los coches no tenían medidas de seguridad suficientes
y simplemente eran “bombas explosivas de alta velocidad”.
Muchos pilotos, copilotos y aficionados murieron en esta época,
hasta el trágico año de 1986, que fue sin duda
el peor año de los rallyes. Los coches de ese año
eran inconducibles y, aunque los pilotos eran casi súper
hombres, muchos fallecieron en sus maquinas. Tal vez el que
más huella dejó fue Henri Toivonen, que se carbonizó
tras una |
salida
de carretera en el rally “Tour de Corse” un trágico
2 de Mayo.
Tras esos accidentes, la FIA se reunió y decidieron suprimir
aquellos aparatos asesinos.
A pesar de todo aquellos autos merecen ser recordados y vale
la pena repasar esos tiempos en donde uno de los fierros dominantes
fue el que analizamos a continuación. |
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Historia
del 205 T16
Para muchos aficionados a los rallyes, la etapa más fascinante
en la historia del campeonato del mundo corresponde a ese pequeño
periodo de tiempo entre 1982 y 1986 en el que estuvieron vigentes
los Grupo B. Una reglamentación muy permisiva supuso
la aparición de verdaderos prototipos nacidos por y para
la competición. De todos ellos, quizás los más
representativos y espectaculares fueron el Audi Sport Quattro
S1, el Lancia Delta S4 y como no, el Peugeot 205 Turbo 16. El
Audi era posiblemente el más potente y el Delta S4 el
más avanzado tecnológicamente con su sistema de
sobrealimentación con compresor volumétrico y
Turbo, pero el 205 T16 fue probablemente el más equilibrado
de todos ellos.
El proyecto de construir un Peugeot de rallyes comenzó
en 1981. El entonces presidente de Peugeot, Jean Boillot, quería
darle a la |
| marca
una imagen más dinámica y en cierto modo deportiva.
Para lograr tal objetivo, nada mejor que aprovechar el lanzamiento
del futuro utilitario de la marca (el 205) para introducirse
más de lleno en el mundo de la competición (hasta
entonces las participaciones de Peugeot en rallyes se limitaban
a pruebas Africanas donde habían cosechado excelentes
resultados con los 404, 504 y 504 Coupé). |
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| El
encargado de dirigir el proyecto sería Jean Todt, por
entonces copiloto de Guy Frequelin con los 504 Coupé
y los Talbot Sumbeam Lotus. Tras ver los interesantes resultados
que estaba logrando el Audi Quattro, se decidió que el
coche debería llevar tracción total. Para motorizarlo,
se dudó entre el V6 PRV atmosférico y un 4 cilindros
turboalimentado, basado en la nueva familia XU. Ésta
última sería la opción finalmente elegida
con una cilindrada de 1775 Cm3, tapa de cilindros de 16 válvulas,
doble árbol, turbocompresor KKK y bloque de aleación
ligera, pasando la potencia a las cuatro ruedas a través
de una caja de cambios de cinco marchas, original del Citroën
SM. El motor se situaba en posición central transversal,
desplazado a la derecha, lo cual permitía un fácil
acceso desde el lateral del vehículo a todas las correas
en las áreas de servicio y las suspensiones eran de triángulos
superpuestos en ambos trenes. El 205 Turbo 16 se convertiría
por tanto en el primer vehículo capaz de explotar al
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| máximo
el reglamento de Grupo B al combinar motor central y tracción
total, lo cual fue sin duda la clave de su éxito. |
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Detalle
del conjunto motor-transmisión
Para conseguir la homologación de un vehículo
en Grupo B, la FISA obligaba a construir al menos 200 unidades
en un año. A su vez, a partir de esta versión
"estándar" se podían homologar evoluciones
del mismo, para lo cual bastaba con construir 20 unidades de
cada evolución. Para las marcas esto significaba que
una vez superado el "escollo" de la fabricación
de las 200 unidades de las versiones base (normalmente con especificaciones
de calle y de difícil venta), los ingenieros tenían
prácticamente carta blanca para realizar auténticos
prototipos de carreras. El 1 de Abril de 1984, los hombres de
PTS (Peugeot |
| Talbot
Sport) tuvieron listos los 200 coches de calle, consiguiendo
así la homologación. Ésta versión
de calle, disponible en color Gris Antracita, tenía 200
CV a 6750 rpm y un par máximo de 26 mkg a 4000 rpm, con
un peso de 1210 Kg. y a un precio, según los rumores,
inferior al del costo. Este auto apenas tenía algunos
detalles en común con un 205 convencional. |
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Homologación
del 205 Turbo 16 (1 de Abril de 1984)
En la primera evolución destinada a la competición
el peso se reducía a 940 Kg. Respecto al modelo de calle,
el soplado del turbo aumentaba hasta 1,4 bar y la relación
de compresión pasaba a ser de 7:1 (6.5:1 en el de calle),
en consecuencia la potencia subía hasta unos 350 CV a
8000 rpm, el par máximo hacía lo propio, alcanzando
45 mkg a 5000 rpm. Casi todos los paneles de la carrocería
estaban realizados en Kevlar, mientras que la estructura monocasco
era de acero.
El Peugeot 205
en 1984
El debut en el campeonato del mundo de rallyes se produjo
ya comenzada la temporada, en Mayo de 1984 en el Tour de Corse
y no pudo ser más esperanzador. Los pilotos elegidos
para la ocasión fueron el espectacular Ari Vatanen
y Jean Pierre Nicolas. Los favoritos eran los Lancia Rally
037 (propulsión trasera), que
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se
encontraban como pez en el agua en las estrechas carreteras
corsas. Nadie apostaba por los Peugeot, sin embargo, a partir
del 8º tramo seria Ari Vatanen quien tomaría la
cabeza del rally. Así permanecerían las cosas
hasta que en el tramo 20º, una salida de pista del finlandés
pone fin a las ilusiones del equipo de debutar con la victoria.
Jean Pierre Nicolas finaliza cuarto, por delante de Stig Blomqvist,
con el primer Audi Quattro, mientras que el ganador fue Markku
Alen con Lancia.
En la siguiente cita del campeonato, el Rally de Acrópolis,
Vatanen llega a liderar el rally, marcando 11 tiempos “scratch”,
hasta su abandono por problemas mecánicos. A la tercera
va la vencida, y tres meses más tarde, en el Rally de
los 1000 Lagos, el finlandés consigue la primera victoria
para Peugeot Talbot Sport, y no sería la última...
En San Remo, Vatanen vuelve a arrasar, ganando 31 de los 54
tramos del rally y en la última cita de la temporada,
el siempre difícil RAC, nuevamente logra la victoria
a pesar incluso de haber sufrido un vuelco. Tres victorias en
cinco rallyes disputados, con un coche totalmente nuevo. El
balance final de la temporada era inmejorable. |
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El
refuerzo de Peugeot, en 1985
En 1985, el equipo se refuerza con la llegada de otro finlandés,
Timo Salonen, y del francés Bruno Saby. Este último
solo para los rallyes de asfalto. La temporada comienza como
terminó la anterior, con la espectacular victoria de
Vatanen en Montecarlo tras remontar los casi 5 minutos de desventaja
que llevaba respecto a Walter Rörhl (Audi Sport Quattro)
y después de sufrir una penalización de 8 minutos
por un despiste de su copiloto Terry Harrymann. Este triunfo
fue probablemente el mejor en toda la carrera deportiva de Vatanen.
El propio Vatanen vuelve a ganar en Suecia, mientras que Salonen
lo hace en Portugal. Sin embargo, en el Safari Vatanen abandona
y Salonen, con muchos problemas, acaba muy retrasado en la séptima
posición. La prueba la ganaría Kankkunen con el
Toyota Celica Turbo por delante de su compañero Bjorn
Waldegard. |
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En el Tour de Corse debuta, a manos de Bruno Saby, el Peugeot
205 Turbo 16 Evo 2. Se dice que el desarrollo de la Evolución
2 había comenzado antes incluso de que la Evolución
1 ganase su primer rally y las mejoras eran numerosas: a nivel
de chasis se modifica toda la zona posterior, cambiando la estructura
monocasco por un entramado tubular. Además, se incorporan
amortiguadores refrigerados por agua y el peso se rebaja hasta
los 910 Kg. |
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En
el propulsor, se sustituye el turbocompresor KKK por un Garrett
soplando normalmente a 2,5 bar y cuando las condiciones lo permitían
a 2,8 bar, proporcionando en esas circunstancias más
de 500 CV y pudiendo alcanzar los 100km/h desde parado en poco
más de 2 segundos !!!!!! Exteriormente, se disponen nuevos
elementos aerodinámicos en el frontal y un gigantesco
alerón trasero, que podría haber sido aún
mayor si la FIA lo hubiera permitido.
Este auto, en su primera aparición, es inconducible y
Saby finaliza segundo tras el R5 Maxi Turbo de Ragnotti en un
rally marcado por la trágica muerte de Attilio Bettega
a bordo de un Lancia Rally 037 oficial. Al Tour de Corse, le
siguen una serie de cuatro victorias consecutivas de Timo Salonen,
en el Acrópolis, Nueva Zelanda y Argentina, todavía
con el Evo 1 y en el 1000 Lagos, ya con el Evo 2. En el Rally
de Argentina cabe destacar el terrible accidente de Ari Vatanen
que casi acaba con su vida y que le obligaría a estar
lejos de las competiciones durante casi |
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año
y medio. A pesar de este contratiempo, tras los resultados del
1000 lagos, Peugeot se proclamaba campeón del Mundo de
marcas y Salonen campeón del Mundo de pilotos.
La temporada continúo y en San Remo Walter Röhl
gana con el impresionante Audi Sport Quattro S1 (la única
victoria de este coche en el mundial) seguido de Timo Salonen.
El campeonato terminaba, como es habitual, con el RAC Británico,
debutando con victoria el Lancia Delta S4 pilotado por Henri
Toivonen y anticipando el gran duelo Lancia-Peugeot que se viviría
en el siguiente año. |
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El
fin de los Gr.B, año 1986
Para la temporada de 1986 y ante la imposibilidad de contar
con Vatanen, el equipo se refuerza con el joven Juha Kankkunen.
A pesar de todo, en Montecarlo llega la consagración
de Toivonen y el Delta S4 que logran una indiscutible victoria
aventajando en algo más de 4 minutos a Salonen, quien
se clasificaría en segunda posición con el 205
T16 Evo 2. Kankkunen solo pudo ser quinto, pero rápidamente
se desquitaría ganando la siguiente prueba en Suecia.
Portugal era el tercer Rally del campeonato y será desagraciadamente
recordado por la muerte de tres espectadores tras la salida
de pista del Ford RS200 del portugués Joaquim Santos.
Este hecho supondría la retirada de todos los equipos
oficiales como protesta frente a la organización del
Rally.
En el Rally Safari, Kankkunen estrena una nueva caja de cambios
de 6 velocidades, pero finaliza quinto detrás de tres
Celica Turbo y de Markku Alen, quien arribaría tercero
con el veterano Lancia Rally 037, usado por precaución
en vez del S4. |
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Dos meses después de lo ocurrido en Portugal, en el Tour
de Corse se volvía a vivir una tragedia cuando el Lancia
Delta S4 de Henri Toivonen y Sergio Cresto caía por un
barranco, incendiándose y muriendo sus dos ocupantes
prácticamente en el acto. Esta sería la sentencia
de muerte de la categoría; y en el aspecto deportivo,
Bruno Saby ganaba el Rally tras la retirada completa del equipo
Lancia. |
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| Después
de dos triunfos más de Kankkunen en el Acrópolis
y en Nueva Zelanda, en Argentina triunfaría Lancia, con
Biasion por delante de Alen, marcando el uno-dos para la escudería
italiana. En Septiembre llegaba la habitual cita con los 1000
Lagos. Timo Salonen conseguiría la victoria seguido de
su compañero Kankkunen, otorgando a Peugeot un nuevo
campeonato del mundo de Marcas. En el de Pilotos, en esos momentos
Kankkunen aventajaba a Markku Alen, que tras la muerte de Toivonen
se había convertido en la punta de lanza del equipo italiano.
El mundial aterrizó en San Remo y saltaba el escándalo.
Los Peugeot fueron descalificados tras la primera etapa por
los comisarios técnicos italianos alegando irregularidades
en los bajos de los coches franceses (la FISA prohibía
el uso de “polleritas” para provocar el "efecto
suelo"). Todo ello, a pesar de que eran iguales a los de
otros rallyes en los que los Peugeot |
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habían
superado las verificaciones sin problemas. El rally terminó
con triplete de Lancia (Alen, Cerrato y Biasion en este orden)
y con una reclamación de Peugeot por lo que el resultado
final todavía estaba en suspenso.
El RAC lo ganaba Salonen, pero en la particular lucha por el
título de pilotos entre Alen y Kankkunen esta fecha era
favorable para el primero de ellos. Alen quedaba segundo tras
Salonen y por delante de un tercer lugar para un nervioso Kankkunen.
Las cosas se complicaban de cara al título de pilotos
para el finlandés de Peugeot. Con el Olympus Rally en
EEUU se cerraba la temporada. Markku Alen ganaba el rally y
Kankkunen quedaba segundo. Teniendo en cuenta los resultados
del San Remo, Alen se hubiera proclamado campeón, sin
embargo tras estimar la reclamación de Peugeot en Italia,
la FISA decidía anular los resultados del San Remo. Por
lo tanto Juha Kankkunen pasaba a ser el nuevo campeón
del mundo de pilotos. En dos años y medio el 205 Turbo
16 de PTS había conseguido dos títulos de Marcas
y otros dos de Pilotos, gracias a la victoria en 16 rallyes
del mundial. |
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El
205 en otras especialidades, llega 1987
Los hechos acaecidos en Portugal y Córcega llevarían
a la FISA a prohibir los Grupo B para la temporada de 1987.
A pesar de ello, la vida deportiva de los 205 T16 no termino:
Jean Todt decidió adaptarlo para correr en Raids, sobre
todo con el objetivo de ganar el París-Dakar.
Las modificaciones principalmente consistían en lo siguiente:
Alargamiento de la carrocería en 33 cm y de la batalla
en 34 cm, para dar cabida a un nuevo depósito de combustible
ubicado por detrás de los pilotos, este poseía
190 litros de capacidad y unido a los dos depósitos de
105 litros (situados debajo de los asientos), le permitían
disponer de los 400 litros de combustible |
| necesarios
para las etapas más largas). Con la mayor distancia entre
ejes, también se conseguía mayor estabilidad en
los saltos a alta velocidad típicos de algunas etapas
en el desierto. El motor fue "desinflado" hasta alcanzar
solo 380 CV, logrando así una mayor fiabilidad y mejor
respuesta a bajo régimen y además se revisaron
los desarrollos de la primera velocidad (ahora muy corta, para
superar los obstáculos más difíciles) y
de la sexta velocidad, con una desmultiplicación más
larga que le permitió alcanzar los 230 Km. /h. |
|
Nuevas
suspensiones que aumentaban la altura del coche en 7 cm. y el
ancho de vías en 10 cm. incluían nuevos triángulos,
nuevas rótulas y nuevos amortiguadores Bilstein de gas
(dos por rueda). En el París Dakar, Ari Vatanen, que
reaparecía después de su accidente en Argentina
en 1985 y que debutaba en una prueba de este tipo, no daba opción
a sus rivales dejando a su más inmediato perseguidor
a más de una hora y cuarto y al tercero a más
de 4 horas.
Por si fuera poco, en Peugeot Talbot Sport decidieron preparar
otro 205 Turbo 16 para participar en la afamada trepada de Pikes
Peak de ese mismo año. Sobre la base de un Evo 2, se
aumentó la presión del turbo hasta alcanzar los
700 CV de potencia y se añadieron todo tipo de alerones
y apéndices aerodinámicos para mantener a la bestia
pegada al suelo. Vatanen hubiera ganado la |
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| carrera
de no ser porque a poca distancia para el final, una abrazadera
de un conducto del turbo se rompió, dejando al coche
prácticamente sin potencia. Al año siguiente Vatanen
volvería a Pikes Peak con un recordado 405 T16 y juntos
lograrían la victoria y de paso protagonizarían
el excelente y recordado documental “Climb Dance”. |
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Termina
una leyenda, 1988
El último gran éxito del Peugeot 205 Turbo 16
en competición llegó en la París-Dakar
de 1988. En principio todo parecía indicar que Vatanen,
con el nuevo 405 Turbo 16, ganaría la prueba, pero el
extraño robo del coche del finlandés en Tombouctou
(cuando era líder destacado) dio la victoria a su compatriota
y compañero de equipo Juha Kankkunen, a bordo de un ya
"veterano", pero interminable 205...
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| Galerías
de Grupo B y 205 T16 |
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