| SISTEMAS DE ÓXIDO NITROSO |
| por José Luis Rey |
Hay algunos mitos sobre este sistema que trataremos de aclarar en este breve informe, el principal es que el Óxido Nitroso desintegra o explota al motor en poco tiempo, en realidad si no se hace un uso abusivo de este y el equipo esta bien calibrado para nuestra aplicación esto no es así.
Lógicamente si queremos extraer 200 HP de un Marutti 800...KABOOOMMM !!!!!!!!
Además de un mantenimiento riguroso y ser prudentes en el uso no se necesita mucho más para asegurar una larga vida al motor.
En general el Kit se adapta al motor estándar con una ganancia de potencia en el orden máximo de 40 a 60 HP...si queremos más ya tenemos que hablar de colocar pistones forjados, etc...
Con potencias del orden de los 40-60 HP el motor permanece estándar (4 cilindros) conservando un buen margen de tranquilidad.
Ya con motores de 6 cilindros este margen llega a 75-100 HP pudiendo alcanzar a 250 HP con pistones forjados y otras yerbas.
La composición del N2O es de dos partes de Nitrógeno y una de Oxígeno. Durante el proceso de combustión en el motor el Óxido Nitroso se divide liberando Oxígeno siendo este Oxígeno extra el causante del aumento de potencia y teniendo al Nitrógeno como controlador de la combustión ya que reduce la temperatura de admisión entre 15 y 25 ºC.
Podemos esperar de 1 a 3 segundos menos y entre 15 y 25 Km/H más en el 1/4 de milla, dependiendo del motor, transmisión, cubiertas, kit utilizado, etc...
Algunas de las ventajas son que la potencia extra es solo bajo demanda y que el resto del tiempo el motor modera y funciona "tranquilo" y que, por ejemplo al cambiar de auto podemos intercambiar este equipo de uno para otro, además los kits son muy versátiles adaptándose a todas las necesidades de potencia o aplicación.
Tipos de sistema de inyección de Óxido:
Tenemos
tres formas distintas de introducir el Oxido al motor, estas son:
1) SISTEMA SECO, 2) SISTEMA HUMEDO o 3) DE PUERTO DIRECTO.
1)
SISTEMA SECO:
Se inyecta en la admisión
(ver dibujo) solamente oxido y se compensa con la quema de más
combustible enviado por la UNIDAD DE CONTROL ELECTRONICO (ECU).
2)
SISTEMA HUMEDO:
Este es el
más complicado ya que inyecta Óxido y Combustible a la
vez a través de una boquilla (ver dibujo).
3)
DE PUERTO DIRECTO:
Este sistema
permite añadir el Óxido y el Combustible juntos con control
electrónico del vertido en cada uno de los cilindros, es sin
duda el más complicado y caro de los tres siendo reservado para
los motores de más alto rendimiento y que por ello han sido armados
para soportar estos aumentos de potencia instantáneos.
La garrafa es el recipiente que contiene al N2O, este suele estar un 70 % en forma liquida y el resto en gaseoso. Esta garrafa o tubo es en general construida en acero, aluminio o incluso fibra de carbono siendo ubicada, como es lógico, en un lugar seguro.
El lugar
aconsejable para instalarla puede ser la valija aunque también
se utiliza la parte libre bajo los asientos si es que la hay, lo importante
es no favorecer el enfriamiento de la botella o garrafa ya que así
logramos que el contenido se gasifique más fácilmente.
La boquilla de salida debe apuntar hacia adelante con el grifo y la etiqueta
derecha, los fabricantes también recomiendan colocarla en un ángulo
de 15 grados con respecto al piso.
Los tamaños
de estos recipientes varían según la aplicación sea
para motos (los más pequeños) y de hasta 10 Kg. en equipos
de alto rendimiento o la colocación de varias botellas (casi
nada...!!!).
La duración depende mucho del deposito y la boquilla, para un kit
de 125 HP con botella de 10 LBS. podemos esperar de 7 a 10 tiradas de
1/4 de milla, para 250 HP con la misma serían solo de 3 a 5 tiradas.
ES MUY IMPORTANTE
NO SOBREPASAR DE CARGA A LA BOTELLA, ya que esta sobre presión
puede hacer volar el sello de seguridad, dejando escapar el gas lo que
puede provocar una exposición altisimamente peligrosa para los
cupantes, y lo mismo si sometemos a la botella a un calentamiento excesivo.
2) VALVULA REGULADORA DE FLUJO:
Esta
válvula es la que va colocada en la parte superior de la botella
y es la que regula la apertura, el cierre y el caudal de la entrega
del gas al motor, de ahí que su importancia es vital ya que este
caudal es el que nos da el rendimiento del sistema que estará
adecuado a nuestro nivel de preparación.
3)
ARMADOR:
El
armador es un interruptor colocado en el habitáculo cuya función
es la de habilitar a los pulsadores o botones que activan a su vez a
la inyección de N2O, por tanto debe ser un interruptor de seguridad
que impida la activación accidental del sistema.
Es el que al ser pulsado provoca la activación de las electro-válvulas encargadas de suministrar el NO2 o el NO2 y el combustible en el caso del sistema húmedo.
5) ELECTRO-VÁLVULAS:
Son las que al abrirse tras ser pulsado el botón permiten el paso del NO2 al circuito de admisión, normalmente esta activación se hace por medio de un relay y el botón antes mencionado.
Si es un sistema húmedo habrá distintas electro-válvulas para el N2O y el combustible, ya que la presión a la que debe trabajar la válvula del N2O es mucho mayor.
6)
INYECTORES:
Son
los encargados de inyectar el combustible y el N2O a la admisión
del motor.
Los filtros de N2O y combustible son requeridos para evitar la contaminación que atacaría a los selenoides o al pasador, estos están elaborados con una malla especial de alto poder filtrante hecha en acero inoxidable, utilizándose en la industria aeroespacial.
Es altamente recomendable el uso de estos filtros ya que cualquier contaminante afectaría el rendimiento en el momento de activar el sistema.
Además de estos componentes también debemos utilizar mangueras
recubiertas, tubos metálicos y conexiones capaces de soportar las
altas presiones bajo las que trabaja el sistema.
ACCIONAMIENTO DEL SISTEMA:
Primero
debemos encontrar un lugar cómodo para ser accionado por el piloto
(bueh...conductor...), este puede ser en el volante, para que sea accionado
en el momento justo, aunque también para aquellos que no están
muy familiarizados con el sistema pueden contar con el método de
"BAJO DEMANDA" que consiste en la conexión automática
del sistema al acelerar a fondo ( TABLA, PALO, CAÑA O COMO QUIERAN
LLAMARLE...).
Este sistema es seguro para cuando aceleramos a fondo a partir de las
2500 RPM (no antes y no si no es al palo).
Es sumamente
riesgoso que se inyecte por accidente a pocas vueltas o sin acelerar a
fondo ya que la poca entrada de aire y combustible con exceso de óxido
nos dan por resultado...adivinen...KABOMMM!!!!
Esto puede dar lugar a DETONACIÓN, que no es provocada por el óxido
en si ya que por sí solo no es inflamable pero sin embargo el oxígeno
presente en su composición hace que el combustible se queme con
más rapidez.
La detonación
es el resultado de la presencia de poco combustible durante la combustión
de allí es que es importante que se trate de una aceleración
a fondo cuando activamos el NITRO.
Esto también puede ocurrir si utilizamos naftas de bajo octanaje
o tenemos el punto de encendido muy avanzado, por ello los kits son pensados
para motores estándar que funcionarían con combustibles
sin plomo de 91 octanos y más, obtenibles en cualquier estación.
Sin embargo en aplicaciones de competición realmente serias, donde
se utilizan relaciones de compresión más altas, que dan
como resultado un aumento de la presión en los cilindros, si o
si debemos usar combustibles de 100 o más octanos (ejemplo JET
A1) y encendido retrasado para evitar detonación.
Normalmente
el accionamiento del sistema lo hacemos en tercera o cuarta ya que en
cambios más bajos lo único que lograríamos seria
quemar las cubiertas y sobre esforzar la transmisión, debido esto
a la gran cantidad de par y potencia liberadas.
Al accionar el sistema logramos un VIOLENTO EMPUJE, SE AUMENTA LA ACELERACIÓN
HACIENDO POSIBLE QUE EN ESTAS ALTAS MARCHAS LA AGUJA DEL CUENTAVUELTAS
AVANCE DECIDIDA Y RÁPIDAMENTE HACIA EL CORTE DE ENCENDIDO (SHIFT
LIGHT, POR FAVOR....HUIJAAAA!!!).
Finalmente,
si la instalación de un sistema básico de N2O en un motor
estándar no es demasiado complicada seria conveniente dejarla a
manos de expertos (si en este país hay alguien por favor que nos
mande un mail), ya que esto nos brindara la garantía del correcto
funcionamiento del sistema.
Esta instalación no requiere en la mayoría de los casos
ni modificaciones, ni refuerzos en el motor lo que mantendría los
costos a un nivel razonable.
Este tipo de Kit instalado por personal idóneo no debería
ocasionar ningún daño al motor más que el desgaste
extra por estar sometido a más palo (Siiiii !!!!!!!).
Lógicamente si nuestro motor ya esta medio bajo y colocamos N2O
el desgaste se acelerara en extremo por las mayores exigencias a las que
estamos sometiendo a los componentes internos.
Como aclaramos antes podemos lograr mayores ganancias de más de
150 HP, pero los costos de reforzar el motor ya se disparan.
