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por José Luis Rey
Un motor concebido para el mundo de la competición posee sutiles diferencias respecto al motor de un auto de uso normal. Es evidente que un vehículo comercial debe tener un motor con unas características muy especificas, debe mover con fluidez a todo el conjunto, consumir combustible dentro de unos márgenes lógicos en función de su potencia, y por supuesto una vida y fiabilidad lo mas larga posible. Esta última premisa es tal vez la mayor condicionante.
Para que un motor sea fiable debe estar muy equilibrado en forma interna, no puede poseer vibraciones por desfases en los procesos de combustión y para ello las piezas móviles no pueden sufrir desgastes que hagan variar con el tiempo su equilibrio. La fabricación y el montaje deben ser de altísima calidad y precisión. Hoy día cualquier motor V6 de 3000 CC que existe en el mercado ronda entre los 200 y 230 CV con un torque que esta entorno a los 28-31 mkg para un régimen de giro máximo de 6500 rpm. El peso de uno de estos motores ronda entre 165 y 180 Kg. y su consumo medio esta entorno a los 12 litros cada 100 Km., alcanzando como consumo máximo a los 25 litros en conducción deportiva. Este tipo de motor se monta en berlinas de más de 4,5 metros de longitud y con un peso de más de 1500kg como norma general. Puede mover sin
problemas a cualquier carrocería a mas de 230 Km. /h y acelerar de 0 a 100km/h en el entorno de los 8 o 9 segundos.
Sin duda es una mecánica más que interesante para un sector del mercado donde por norma general suele ser la mecánica más enérgica para marcas como Renault, Citroen o Peugeot, y que suele dar un resultado más que satisfactorio. Claro que cuando hablamos de carreras de coches y en especial de la Formula 1 hay que pensar sobre todo en que se recorren 305 Km. de promedio en los que se necesita toda la potencia posible dentro de los parámetros establecidos en un reglamento y a la vez con un consumo previsible para la capacidad de almacenamiento y repostaje del auto en carrera.
El reglamento de F1 dice: ARTICULO 5: MOTOR 5.1 Especificaciones del motor
5.1.1) Sólo se permiten motores de 4 tiempos de pistones alternativos
5.1.2) La capacidad del motor no excederá los 3000 CC
5.1.3) La sobrealimentación está prohibida
5.1.4) Todos los motores tendrán 10 cilindros y su sección normal será circular
5.1.5) Los motores tendrán un máximo de 5 válvulas por cilindro Al estar acotado inferiormente el peso de un monoplaza con piloto (4.1 Peso mínimo: El peso mínimo del vehículo no será menor de 600 Kg.), es obvio que los fabricantes deben construir un coche en esa cifra
Por ello es fundamental construir un motor ligero ya que es el elemento más pesado del conjunto. Realmente, un motor de F1 multiplica por 3 el régimen de giro de un motor de calle, multiplica por 4 su potencia, y su vida media pasa de 200.000 Km. a 450 Km.
Para alcanzar unas buenas aceleraciones es muy importante usar marchas muy cortas, pero por otro lado es muy importante alcanzar una buena velocidad punta luego también se necesita poder subir de vueltas lo mas alto posible. Las relaciones de las caja de cambio de un coche convencional dejan como desarrollo final en 5ª o 6ª velocidad entorno a los 36 - 41 Km. /h por cada 1000 rpm., mientras que en un F1 la marcha mas larga esta entorno a 16,5 - 20,5 Km. /h cada 1000 rpm. lo que le asegura alcanzar velocidades entre 300 y 360 Km. /h cuando se gira a unas 18.000 rpm. Luego en función de la aerodinámica y el par motor, la aceleración y la punta serán mayores o menores. Para que un motor gire más rápido basta con poner más cilindros. Para una misma cilindrada el simple hecho de pasar de 6 a 10 cilindros, hace que la carrera de cada pistón (recorrido máximo del pistón en un ciclo entero de combustión) sea mas corta, luego la biela es más corta, más pequeña en líneas generales y
más ligeras. Es lógico que se mueva por tanto más rápido. También podemos modificar las cotas estructurales. Podemos recortar la carrera del pistón, y aumentar el diámetro del cilindro para mantener la cilindrada, consiguiendo que la velocidad angular del cigüeñal de nuevo aumente.
Si a esto le unimos que podemos usar materiales cerámicos que son hasta un 70% más ligeros que el acero e incluso con un menor coeficiente de rozamiento, todo hace que el pistón en líneas generales sea aun más rápido. Luego, sencillamente, haciendo las piezas más pequeñas, más ligeras y menos resistentes conseguimos más velocidad de giro. No debemos olvidar que un motor esta formado por un montón de piezas móviles. La excepción esta dada por el cigüeñal, que tiene que ser inevitablemente de acero o de fundición. Debido al reglamento todas las piezas se pueden aligerar y se pueden eliminar muchos rozamientos lo que provoca una mejora en la velocidad de giro. Mientras se encuentren cada vez mejores materiales, siempre se podrá elevar este régimen. El problema es que cuanto más rápido gire el motor más fácil será que aparezcan vibraciones que son debidas al hecho de que no todas las piezas son perfectas.
Matemáticamente todo es calculable, pero cuando trabajamos sobre el papel es muy difícil encontrar una precisión perfecta. Hay que tener en cuenta que los motores de los automóviles de calle necesitan un ablande de dos o tres mil kilómetros para que todo se ajuste y se amolde. Si se diseña adecuadamente y se estudia el comportamiento del proceso de combustión, cuantificando las fuerzas internas que se dan en las piezas que se mueven, se pueden evitar parte de las vibraciones. Cuando en un cilindro se produce la combustión, la energía interna de la mezcla combustible se transforma y mueve el pistón trasmitiendo el movimiento al giro del cigüeñal, este a la transmisión, para mas tarde mediante un diferencial pasar el giro de un eje longitudinal al eje transversal de las ruedas. Para el aprovechamiento de la energía en cualquier explosión dentro de la cámara de combustión es necesario que se
den unas condiciones idóneas de presión, temperatura, estequiometría de la mezcla y miscibilidad de la misma. Cuanto más rápido vaya el motor, más rápida debe ser la explosión y más rápido deben abrirse y cerrarse las válvulas.
Todo ello esta en fase, todas las piezas se mueven a la vez, pero debido a que no todo es perfecto y el movimiento no es armónico, se dan ligeros desfases, que se aprecian como vibraciones que se trasmiten al exterior. Los rozamientos se incrementan con la velocidad, la energía cinética aumenta, la temperatura aumenta, se modifican las condiciones de la cámara de combustión, etc. Es decir que cuanto más rápido gira el motor todo se complica más y más. En ese movimiento armónico del motor, con todos los cilindros moviéndose de dos en dos con una misma fase hay momentos más precisos que otros. Cuando al cigüeñal se le trasmite, mediante las bielas y el pistón, el par máximo, significa que la combustión ha sido lo más cercana a lo ideal, es decir que se ha aprovechado lo máximo posible el combustible utilizado y además las condiciones de rozamiento y la facilidad de movilidad de las piezas han sido las más adecuadas. Por ende la entrada de aire y combustible mediante la apertura y cierre de las válvulas de admisión y la inyección (hoy por hoy directa), su compresión hasta unas condiciones de presión y temperatura idónea, la explosión, y la apertura y cierre de válvulas de escape se han hecho en su debido momento
Para poder mantener la curva de par lo más alta posible durante el giro del motor se utilizan sistemas de admisión y escape variables, estos últimos vetados hoy por hoy por el reglamento. Es decir, el tiempo de apertura de las válvulas tanto de admisión como de escape, varía en función del régimen de giro para que entre o salga más o menos cantidad de gases a la velocidad adecuada, para que en cada momento se disponga de una cifra de par lo más alta posible. Cada explosión se hace en las condiciones ideales, si no fuera así es normal que muchas veces no alcance el tiempo a que se gestione la combustión exacta, y por ello hay restos de combustible en los cilindros que cuando se abren las válvulas llegan a los tubos del escape originando la famosa llamarada típica.
En F1 el sistema de comando de válvulas es del tipo DOHC (Double Over Head Cam), que quiere decir doble árbol de levas en cabeza y que es un sistema habitual en muchos de los vehículos de calle. En cuanto a los sistemas de actuación
variable que muchos fabricantes que los utilizan sobre el DOHC y han llamados de diversas formas, es así que se le denomina como Vtec en Honda, Vvti en Toyota, Valvetronic en BMW o VVB en Ferrari, todos estos sistemas de admisión de geometría variable poseen funcionamientos muy diversos pero que consiguen el mismo fin. En las escuelas de ingeniería de todo el mundo se toma como ejemplo de sistema ideal y más perfeccionado al VVB (Variable-Valve Ballistic) de Ferrari.
La inyección de combustible desde prácticamente 1982-1983 se realiza con sistemas electrónicos que calibran la cantidad adecuada de combustible que se necesita en cada momento, lo que hizo que se ahorrara mucho combustible, ya que generalmente una gran parte de el se quedaba sin quemar por causa de que era entregado más del necesario. La ventaja de la inyección es la pulverización que se hace de este combustible que facilita y hace más homogénea la mezcla con el aire. Actualmente se usan inyecciones electrónicas directas ya que en vez de producirse la inyección en una precámara se hace de forma directa en la cámara de combustión. Esto se logra a una mayor presión de forma que el combustible no solo se pulverice, sino que casi se atomice consiguiendo que la mezcla sea lo más perfecta posible en un tiempo tan corto. Hay que tener en cuenta que en una cámara de combustión se pueden llegar a producir 30 explosiones por segundo.
Se ha hablado mucho últimamente sobre el denominado sistema magnético de regulación de la apertura de válvulas, evitándose así el poseer cualquier sistema de árboles de levas mecánico y evitándose multitud de desfases y rozamientos. Este sistema es sencillo. Cada cilindro posee un sistema que regula la apertura y el cierre de las válvulas mediante la variación de campos magnéticos, los cuales atraen o repelen a la válvula. La ventaja se encuentra en que este sistema es tan rápido como queramos en función de la cantidad de corriente que genere el alternador. El problema esta en que el único alternador que posee un F1 es insuficiente y se necesita al menos otro idéntico para poder cubrir las necesidades del sistema. Con la corriente suficiente podemos abrir y cerrar las válvulas más rápido que con el sistema DOCH, y además su funcionamiento es mucho más preciso que un sistema de geometría variable. Con este sistema
se puede abrir las válvulas con la apertura y el tiempo suficiente por lo que el motor "respiraría" de la forma adecuada, consiguiendo que cada explosión fuese lo más perfecta posible. Uno de los mayores problemas que tuvo Ferrari en 1997 con su motor, fue que quedaba mucho combustible sin quemarse durante el régimen máximo, debido esto a la falta de respiración, la causa resultó ser que el sistema de admisión no estaba en fase con el giro. Por ello decidieron mapear el motor de forma que dispusiera de más par pero a menos régimen de giro. El resultado fue un motor inmanejable y muy brusco. Hay que aclarar que el sistema de válvulas magnetizadas tiene el inconveniente de ser muy pesado y voluminoso, a lo que habría que añadir 4 o 5 Kg. del alternador necesario.
Sistemas electromecánicos ya fueron usados en el pasado, como por ejemplo por Ferrari en 1983 con su 126 C3, con motor V6 a 120º de 1.496 CC y turboalimentado por dos compresores (con dos compresores pequeños se consigue una mayor suavidad de funcionamiento y mayor entrega de potencia que con un compresor grande) Garrett KKK que soplaban a 3 atmósferas, (Hoy por hoy los motores turbo de calle como los Audi A3 o S3 soplan a 0,7 bares y 0,9 bares respectivamente para dar 180 o 210 CV para el mismo motor 1.8 20V.), el inconveniente estaba en que la tecnología de aquel momento no estaba al nivel de lo exigido, y por ello se dejo de lado.
BMW antes de entrar en F1 desarrollo un sistema similar al de Renault y sus conclusiones dejaron claro que aun era pronto para sacar beneficio a corto plazo de un sistema que seguramente seria la solución más lógica en el futuro. Renault tiene listo un motor de 1,6 litros de cubicaje con este sistema de válvulas que mejoraran la potencia, el consumo y el régimen de giro del motor.
Otro factor a tener en cuenta es el número de válvulas que tenemos por cilindro. En teoría a mayor número de válvulas mejor rendimiento del motor, pero eso si, solo se podrá apreciar a regímenes de giro altos. Ferrari fue el primer fabricante y constructor de F1 que se atrevió a desarrollar y utilizar motores con 5 válvulas por cilindro aunque más tarde lo dejo de lado para las competiciones, debido a que la tecnología era muy joven. Lo mismo ocurrió con el sistema VVB de admisión de geometría variable, que se uso en F1 durante 1992 y 1993, y que se aplicó en la reciente Ferrari Enzo. Cuantas más válvulas y según su
disposición en la culata se podrá generar una mejor turbulencia de admisión que haga que se mezcle mejor el aire con el combustible micropulverizado. Así se logra que la explosión sea más rápida y completa, y también se eliminan más rápido los gases de escape. A regímenes altos donde la velocidad de los procesos químicos es fundamental el motor responderá mucho mejor.
Pero una cosa es la teoría y otra la practica. Se ha podido demostrar que una vez que se introducen más de 5 válvulas, es decir 6,7 etc., el rendimiento no mejora, es más se reduce. El por que es sencillo, y es debido a las limitaciones de espacio del cilindro y por que a mayor número también se necesitan más elementos elásticos, además el asegurar la total estanqueidad de la cámara de combustión es muy difícil. A regimenes altos, la propia inercia de la válvula es difícil de frenar y se dan rebotes que producen muchos desfasajes.
Un tema interesante es saber el por que del uso de motores en V en F1. Lo cierto es que los motores en línea son los más equilibrados. Su cigüeñal es más sencillo de calibrar y su construcción y diseño es muy simple sobretodo por la simetría entre las bancadas del cigüeñal. El mayor problema es que son motores muy largos, es así que la adopción de dos bancos de cilindros inclinados movidos por un mismo cigüeñal, de forma que se encuentren enfrentados uno a uno, es una solución que acorta el motor casi a la mitad. Realmente el funcionamiento es muy similar al de un motor en línea, pero por el contrario es más difícil de equilibrar. La V implica que la sumatoria de las fuerzas que afectan al cigüeñal a la vez no se anulen del todo, de forma que no será un motor 100% equilibrado. Para que esto no ocurra es fundamental que los tiempos motrices del cigüeñal no estén desfasados. En función de la inclinación que esta apertura tenga,
estos desfases serán más o menos grandes, repercutiendo en la armonía y en la suavidad del movimiento, algo que no ocurre en los motores en línea. Un ejemplo, en un motor de 8 cilindros en línea, en este cada 90º de giro del cigüeñal se produce la explosión en dos cilindros siendo perfecta su simetría. En un motor V8 para que se de el mismo equilibrio, y no se note esa desigualdad angular se tiene una mitad de los cilindros con una sucesión de tiempos motrices de 120º y la otra mitad a 60º de forma que cada dos vueltas de cigüeñal tengamos 8 impactos motrices de forma que no se note el desfase de tiempos de trabajo.
De esta forma, con el solape de tiempos conseguimos que el motor sea regular en su giro, a la vez que suave y equilibrado. La mejor solución por lo general es que si el cigüeñal necesita 90º de giro para que se desarrolle la combustión en cada par de cilindros en el motor en línea, cuando se transforma en V, lo mejor es conservar esa configuración en los muñones del cigüeñal y hacer que el ángulo entre las bancadas de cilindros sea también de 90º. En un motor V10 la configuración del cigüeñal es de 72º ya que es la más lógica y simétrica. La V por tanto es también de 72º siendo la forma de lograr un equilibrio casi perfecto en el motor.
Por eso, el adquirir una configuración de 110º como anunció Renault en algún momento, es un algo atrevida y a la vez representa un reto, ya que por simple geometría presentaría la dificultad de alcanzar un funcionamiento regular y equilibrado. El hecho de abrir tanto las bancadas hace que las culatas se encuentren mas bajas de lo normal, y teniendo en cuenta que el mayor peso se acumula en las mismas se logra que el baricentro motor (centro de masas, que no es lo mismo que centro de gravedad) sea mas bajo, haciendo que el conjunto del chasis también lo sea. También, al ser el motor más bajo se puede hacer que los pontones sean más bajos, de modo que la aerodinámica del F1 pueda trabajarse de otra manera. Normalmente con los pontones más bajos se consigue un menor rozamiento y una mayor estabilidad de la zona trasera del
monoplaza. Realmente este beneficio, por ejemplo según Patrick Head, es insignificante teniendo en cuenta los problemas de fiabilidad y potencia que da el motor en si, al menos de momento.
Si un motor vibra, esas vibraciones aumentan con la velocidad de giro del mismo y se van trasmitiendo a la transmisión y de la misma forma al diferencial y a los semiejes traseros. Es decir que tendríamos demasiadas piezas vibrando. El motor Peugeot del año 2001 vibraba demasiado, y aunque era potente por sus 792 CV anunciados, su funcionamiento no era equilibrado, y la junta de unión con la transmisión terminaba cediendo. Este fue al final de la temporada la mayor de las causas de abandono de lo monoplazas del equipo Prost. En cuanto al tamaño del motor, cabe resaltar, que cuanto más corto sea el conjunto motor transmisión, más largo podrá ser el extractor de aire que produce el efecto suelo como por ejemplo ya ocurrió con Ferrari y Mclaren durante el 2002.
Un tema fundamental y que no podemos dejar de lado es el peso del motor y los materiales que lo constituyen. Hoy por hoy, las nuevas aleaciones y en especial las cerámicas se están usando de forma muy extensa en los motores, estos son materiales que se caracterizan por estar formados por la unión de elementos atómicos mediante enlaces de carácter predominantemente iónico o covalente, es decir, fuertes y estables. Sus propiedades más destacadas son la dureza y la rigidez (elevado modulo de Young), son aislantes térmicos y eléctricos, poseen una importante inercia química frente a ambientes químicos hostiles y tienen altos puntos de fusión. Su gran defecto es que son frágiles ante impactos o esfuerzos de tracción por no tener ningún tipo de comportamiento plástico. Algunas cerámicas pueden ser hasta un 70% mas ligeras que el hierro de fundición o el acero y eso hace que al final se pueda aligerar de forma sustancial al motor. Además las propiedades de estos materiales permiten reducir las dimensiones de las piezas sin tener problemas ya que permiten un margen de trabajo y
seguridad muy amplio. Las dimensiones de los motores se han reducido al igual que su peso. En el ´83 el motor V6 de 1,5 litros de Ferrari pesaba 177 kilogramos. Hoy en día, el motor V10 de 3 litros de Mercedes pesa menos de 90 kilogramos, es decir la mitad. Las paredes del bloque motor apenas son de 1 cm. de grosor cuando anteriormente eran superiores a 2,5 cm., y las piezas móviles como bielas, válvulas, etc., poseen menos inercias lo que permite que haya menos desequilibrios en el cigüeñal.
El rendimiento teórico de una maquina térmica es tanto mas elevado cuanto mayor sea la diferencia de temperatura entre el foco frío y el foco caliente. La temperatura de funcionamiento de un motor de explosión clásico esta limitada por la aleación ligera que lo constituye y por su temperatura de fusión, que es de unos 350º C. La temperatura de fusión de la Alúmina (AL2O3) es de 2050 ºC, lo que permite construir maquinas con un mayor rendimiento termodinámico. Realmente en un banco motor se mide el par. El par motor es el momento de fuerzas, que es una magnitud que relaciona la fuerza del pistón aplicada sobre el cigüeñal a través de la biela, es por tanto el producto vectorial de la fuerza por la distancia al punto de aplicación. El par motor es tan alto como fácil y eficaz sea el movimiento debido a la combustión.
La potencia efectiva de un motor se mide multiplicando el par motor (Kgm) por el régimen de giro (rpm.) al que se consigue dividiendo por 716, para que el resultado sea en CV. Es decir, que cuanto mayor sea el régimen de giro mayor será la potencia, pero... hay que tener en cuenta que el par máximo se logra aproximadamente a 2/3 partes de la velocidad de giro para decaer poco a poco hasta alcanzar la velocidad critica. Por lo general a pesar de que decaiga el par motor, la potencia sigue aumentando por que el régimen de giro crece más rápido que la decadencia del par, hasta que el par decaiga con una pendiente muy brusca y el motor deje de empujar. La explicación de por que el par decae a partir de un determinado régimen es sencilla. Según aumenta el régimen de giro, los rozamientos van aumentado, y la precisión de la admisión, la combustión y el escape van siendo cada vez menores. Luego si hay algo que nos
frena y además ya no se extrae tanta energía del combustible como antes, es evidente que el par decaerá. Pero la potencia efectiva del motor es una pequeña parte de la potencia real que el combustible podría darnos.
Otro dato importante refiere a que la potencia dentro de un motor se puede medir en distintos puntos. En el combustible se mide la potencia química de este. En la cámara de combustión se mide la potencia térmica, en la cabeza del pistón se mide la potencia indicada y a la salida del cigüeñal la potencia efectiva. La potencia química es la energía intrínseca que tiene el combustible y es la máxima potencia que se podría aprovechar del mismo, pero lamentablemente siempre hay pérdidas. La potencia térmica en la cámara de combustión es la energía química que contiene el combustible y que se transforma en energía calorífica. La energía disponible en la cámara de combustión es menor que la potencia química del combustible, ya que parte del combustible no se quema por falta de homogeneidad y atomización de la mezcla de este con el aire. Esta es la primera merma de energía y se esta resolviendo poco a poco gracias al uso de un mayor numero de válvulas y de sistemas de admisión variables, que junto con la inyección directa hacen que se consiga que esa mezcla sea perfectamente atomizada y homogénea. Luego tenemos la potencia indicada, que es la disponible en la cabeza del pistón. De nuevo esta sufre una merma respecto a la potencia térmica, debido a que parte de la energía del combustible se escapa en forma de calor con los gases de escape y otra parte de energía se escapa por las paredes del cilindro debido a los sistemas de refrigeración. A nivel del escape poco se puede hacer, aunque mediante un buen múltiple parte de ese calor no se perdería, en cuanto a la refrigeración hoy por hoy se utilizan cerámicas y estas permiten trabajar a temperaturas muy superiores, sin perdidas hacia el exterior por ser aislantes térmicas, por lo que no se tiene que mantener una refrigeración tan estricta al nivel del bloque motor.
Finalmente nos queda la potencia efectiva que es la cifra que nos dan la mayoría de los fabricantes de automóviles y que es la potencia en la salida del cigüeñal, es decir, la que mueve la transmisión y en consecuencia las ruedas del auto. De nuevo esta potencia efectiva sufre una merma en sus cifras que llega a ser muy significativa, siendo debida a los rozamientos y arrastres de los elementos internos y externos de un motor. Por ello se trabaja y ya se ha evolucionado mucho sobre el rozamiento que ocasionan los aros del pistón sobre las camisas, de los metales de las bancadas, de la resistencia del árbol de levas venciendo los muelles de la válvula, de la bomba de aceite y además del alternador, la bomba de agua, etc.
Por lo general la potencia efectiva de un auto básico ronda entre el 14% y el 25 % de la potencia química de la mezcla de combustible, esto en los mejores y más optimistas de los casos. Se llega a perder entorno a un 35 % en forma de calor y otro 25% en rozamientos, mientras que otro 10 o 15% se pierde en hacer funcionar ciertos elementos como el alternador, bombas de aceite, aire acondicionado, etc.
Dentro de los frentes en los que trabajan los técnicos de forma intensiva esta el reducir los rozamientos con piezas más pequeñas y con nuevos materiales, aprovechar al máximo el calor e impedir sus perdidas, siendo los campos de trabajo en los que se puede ganar más potencia efectiva. Imprescindible por otro lado es hacer que un motor gire más y más rápido, siempre y cuando la distribución del par a lo largo del régimen de giro sea lo mas plana posible. Se puede conseguir la misma potencia con un motor que tenga un pico de par muy alto y decaiga el mismo poco a poco con un régimen de giro bajo, que con un motor que tenga un par más bien bajo, pero que se mantenga a lo largo del régimen de giro, y siendo este ultimo mas alto que el otro motor. Las diferencias entre ambos en comportamiento son muy notables. El primero será mas brusco pero a ciertos regímenes de giro empezara a perder empuje subiendo muy lentamente de vueltas antes de que la potencia decaiga de golpe, mientras que el motor que tiene una curva de par estable y plana, subirá muy rápido de vueltas, de forma progresiva sin tener perdidas de potencia aparentes cerca del régimen de giro máximo.
Tan solo Ferrari y Mercedes el año pasado poseían motores con un par muy alto y muy plano alcanzando regímenes de giro altísimos. Es una mezcla de los tipos anteriores con sus mejores características y que sin duda se puede apreciar su funcionamiento a través de los indicadores de rpm. de las cámaras interiores de señal digital.
Es increíble la diferencia de elasticidad de los motores. Por ejemplo en F1 encontramos motores especialmente rápidos y elásticos alcanzando regímenes que rondan las 17.850 rpm. para Ferrari, mientras los menos evolucionados como el Ford usado por Minardi, apenas llegan a 16.300 y con grandísima dificultad. Seguramente las cifras no son reales, pero hay que tener en cuenta que a todos se les ha medido con el mismo indicador, luego cabe esperar que las cifras que nos indican sean proporcionales a las reales. Es conveniente reseñar que el motor BMW en realidad y según rumores de especialistas supera las 19.000 rpm. En F1 es necesario que los motores posean mucho par a altas revoluciones para vencer la fuerza de rozamiento con el aire. Hay que tener en cuenta que el rozamiento aumenta de forma exponencial con la velocidad, y que cuando se sobrepasan los 300 Km. /h se pueden llegar a necesitar hasta a 4 CV para ganar 1 Km. /h de velocidad, en función de una carga aerodinámica máxima. A un F1 se le puede mover con soltura hasta 260 Km. /h de igual forma con 500 CV que con 800 CV, pero a partir de ahí, las cosas cambian de forma sustancial.
En cuanto al consumo, la distribución del mismo es inversa al par. El consumo mínimo se da al régimen de par máximo. El consumo disminuye según aumenta el par, y de la misma forma aumenta según decaiga. Un motor con un par alto y muy plano, es decir lo más constante posible a lo largo del régimen de giro, tendrá un consumo mas bajo que un motor más agudo. Prácticamente, en estas cortas notas se han dejado claro ideas sencillas pero importantes. La reducción de peso de un motor ayuda aligerar el conjunto del monoplaza, pero a su vez permite que las piezas internas tengan menos inercias. Si a esto lo unimos a que los materiales ayudan a reducir rozamientos y a empequeñecer las piezas, se mejora sin duda al régimen de giro del motor y se aprovecha mejor la potencia que ronda los 850 CV con un par cercano los 120 mkg, con un régimen de giro entorno a 18.000 r.p.m. Su peso apenas supera el centenar de Kg. aunque ya existen algunos con menos de 90, y su consumo máximo es de 0,8 litros... por Km. Lo suficiente para alcanzar 360 Km. /h y acelerar de 0 a 200 Km. /h en menos de 6 segundos a un conjunto de tan solo 600 Kg.
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