Desde
hace unos años a la fecha se ha generalizado el uso de sistemas
de inyección de combustible en los automóviles modernos.
En esta ocasión trataremos de entender su principio de funcionamiento
y los diferentes tipos o sistemas con los que nos podemos encontrar.
La búsqueda constante de mayor economía y superiores
prestaciones abrió paso velozmente al desarrollo de estos nuevos
sistemas de alimentación de combustible los cuales están
haciendo quedar atrás al viejo y fiel carburador, el cual prácticamente
a desaparecido en los automóviles 0 kilómetro de hoy
día. |
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Los
motivos más notorios que propiciaron el desarrollo de
la inyección fueron:
a) Desarrollo de la electrónica
automotriz
b) Necesidad de los fabricantes
de controlar el índice de emisiones
c) Necesidad de los fabricantes
de mejorar el rendimiento de sus motores.
¡ Ahora ¡!.......¿ que tiene que ver la inyección
de combustible con esto.?
Desde hace tiempo muchos países han impuesto normativas
muy estrictas con respecto a la contaminación ambiental.
Los fabricantes de automóviles para lograr cumplir con
estas normas tuvieron que hacer algunos cambios radicales en
la configuración mecánica y eléctrica de
sus automóviles. |
| Esto
origino el nacimiento de un “aparatito” que hoy
conocemos como catalizador. |
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Este
dispositivo que va alojado en el escape cuya forma es similar
a la de un silenciador se encarga de limpiar los gases nocivos
del escape y transformarlos en gases mas compatibles con nuestro
medio ambiente.
El principio de funcionamiento de estos sistemas es la transformación
química.
Esto quiere decir que los gases de escape deben tener una composición
especifica para que esa transformación se pueda cumplir.
Entonces nos encontramos que para que esa composición
especifica se cumpla debemos controlar con estricta precisión
la mezcla aire/nafta a quemar dentro de la cámara de
combustión.
Para que el catalizador funcione bien la relación aire/nafta
que ingresa a la cámara de combustión debe ser
14.7 a 1 y esta proporción se debe mantener en toda la
gama de revoluciones en la cual trabaja el motor. |
| Hacer
esto con nuestro viejo conocido el carburador resulta algo casi
imposible asi que los fabricantes de automóviles para
lograr que en todo momento la cantidad de combustible que ingresa
al motor sea la justa para mantener la relación anteriormente
mencionada desarrollaron lo que hoy conocemos como inyección
electrónica de combustible. |
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Si aplicamos la lógica entenderemos rápidamente
que si hacemos ingresar al motor en todo momento el combustible
estrictamente necesario estaremos obteniendo economía
de funcionamiento.
Si esta cantidad justa de combustible la hacemos ingresar en
el momento oportuno también es lógico pensar en
una mejora de las prestaciones de nuestro motor.
Para lograr hacer esto debemos tener un sistema que se encargue
de decidir cuando y como hacer ingresar el combustible.
Los sistemas que hoy conocemos están basados en la captación
de información de diferentes puntos del motor y su posterior
procesamiento por medio de un cerebro electrónico quien
será el responsable de tomar la decisión de hacer
ingresar a través de |
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los
inyectores una mayor o menor cantidad del combustible.
Los sistemas de inyección mas conocidos actualmente son
la inyección indirecta monopunto, la indirecta multipunto
secuencial y la directa secuencial.
Como todos estos sistemas tienen idéntico objetivo y
una base común, antes de describir cada uno de ellos
veamos el principio de funcionamiento.
Como dijimos antes la idea era obtener datos del motor y enviárselos
a un cerebro electrónico para que este tome decisiones
y controle al sistema.
Este cerebro electrónico es lo que normalmente llamamos
ECU (Unidad Electrónica de Control) el cual se encarga
de calcular el caudal de combustible a inyectar utilizando para
ello datos que va procesando.
Los datos mas comunes que procesa la ECU son suministrados por
sensores y transductores entre los que podemos encontrar: |
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•
Sensor de temperatura de agua.
Permite tener una referencia de la temperatura del motor.
• Transductor
de RPM del motor
Le informa a la ECU la velocidad a la cual esta girando el motor.
• Transductor
de depresión en el múltiple.
Le informa a la ECU la cantidad de aire que están aspirando
los cilindros.
•
Transductor de posición del acelerador.
Informa el momento oportuno en que decidimos acelerar o desacelerar.
• Sensor
Sonda Lambda.
Va alojada en el caño de escape en un lugar especifico
para que pueda ser eficiente en todo el margen de funcionamiento
del motor.
Su función es medir la cantidad de oxigeno de los gases
de escape.
Básicamente sera quien le informe a la ECU la forma y
tipo de mezcla que fue quemada en la cámara de combustión. |
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| Con
esta lógica de circuito cerrado funcionan los sistemas
que a continuación describiremos: |
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•
Inyección indirecta monopunto.
Es la mas simple y económica.
Solo existe 1 inyector ubicado al principio del múltiple
de admisión lugar en el cual se pulveriza la nafta la
cual es aspirada en función del trabajo realizado por
las válvulas y pistones.
La presión del sistema es proporcionada por una bomba
eléctrica.
•
Inyección indirecta multipunto.
Esta muy difundida en nuestro mercado.
Se dispone de 1 inyector por cada cilindro el cual inyecta combustible
en el momento oportuno a cada cilindro en forma secuencial delante
de las válvulas de admisión.
• Inyección
directa.
Se introduce a cada cilindro en forma directa y secuencial el
combustible. |
El mismo ingresa a una presión superior a 40 kg/cm2.
Este es el sistema mas eficiente, pues el aire entra sin interrupciones
a la cámara de combustión.
Este sistema hasta hace poco presentaba dificultades en su desarrollo
pues se producían problemas de taponado de los inyectores
cosa que en la actualidad a sido superada gracias al veloz desarrollo
de la tecnología. |
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Gracias
a estos sistemas de alimentación de combustible hoy disfrutamos
de vehículos con excelentes prestaciones y bajos consumos.
A las ventajas que ya mencionamos se le deben sumar muchas otras
que hacen de estos sistemas nuestro presente y futuro, haciéndonos
dejar atrás al carburador.
Citemos entonces algunos ejemplos de mejoras introducidas por
estos sistemas.
• Al eliminarse
el carburador el diseño del múltiple de admisión
se pudo perfeccionar debido a que el combustible será
inyectado delante de las válvulas de admisión
(multipunto).
Por lo tanto el mismo puede tener la geometría óptima
para conseguir el mejor pasaje de aire hacia los cilindros.
•
El suministro de combustible a cada cilindro será el
exacto (multipunto), mientras que con los carburadores debido
al distinto recorrido de la mezcla por los tubos del múltiple
de admisión pueden llegar a haber diferencias de hasta
un
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30
%.
Para finalizar podemos destacar que todas estas mejoras nos
darán como resultado final una notable elasticidad del
motor a todo régimen, mayor potencia y menor consumo.
Obviamente que como a toda cosa le podemos encontrar un “pero”
y es que el sistema en mas caro y delicado que un carburador,
por lo cual necesita de un mantenimiento especializado.
Pero si ponemos en una balanza los pro y los contra de este
sistema encontraremos que tenemos mayor cantidad de cosas a
favor.
No hay otra forma mejor que despedirnos que diciendo:
Adiós.................Carburador. |
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