Este
mes disfrutaremos de la historia de un auto que cuenta con una
transformación excepcional desarrollada y efectuada en
forma intergra por su dueño el powerzonico Diego Burone.
Les dejo disfrutar de esta admirable historia contada por el
propio Diego.
Les cuento que toda la historia del turbo comenzó en
febrero de 2004, comenzó como un antojo de querer ponerle
turbo al motor de mi Nissan Sentra Mex.
Mis intenciones siempre fueron claras, quería que el
auto anduviera mas, tuviera mayor reacción y que no afectara
el consumo. Siendo que el auto lo compramos 0km en 1993 y el
motor esta cerrado de fábrica no quería tener
que abrirlo para modificar nada, ni compresión ni pistones
ni nada.
Finalmente por abril 2004 mi padre fue a EEUU a visitar a mi
hermano y aproveche para comprar algunas cosas, relojes, un
filtro de admisión directa y el turbo.
El turbo es un Garret T25 enfriado por agua y aceite que encontré
en Ebay en un costo de U$S220 0km.
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En
principio la duda era si hacerlo con un mecánico o hacerlo
yo mismo, al principio no me animaba ya que nunca había
hecho algo así, no tenia experiencia ni todas las herramientas
necesarias. Hice algunas averiguaciones de costos con algún
mecánico conocido aquí en Montevideo y finalmente
el presupuesto de U$S700 propuesto por el preparador fue lo
que me dio el empujón que me faltaba para hacerlo yo
mismo.
Lo principal en cualquier preparación es informarse al
máximo sobre lo que se quiere hacer, tratar de juntar
experiencias de otros para aplicarlas en su propio proyecto.
Otro punto importante, luego de saber que es lo que se quiere,
es el planificar como se van a hacer las cosas, marcar etapas
pequeñas que vayan guiando el camino hasta el objetivo
final. |
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Lo
primero fue juntar algunas piezas necesarias, turbo, reloj de
O2, reloj de presión o vacío del múltiple
y sonda lambda.
La primer etapa fue la de armar un espacio para los relojes,
lo arme con una tablita y masilla dando la forma necesaria para
poner los relojes. Dio mucho trabajo pero quedo bastante bien.
También aproveche la volada y le instale un tablero de
Nissan NX
Y la instalación de frenos de B14 que eran ventilados
a diferencia del B13 mejicano y luego de calentarse no frenaban.
El cambio fue imponente!!
Como el plan era no parar el auto y la plata era acotada y la
iba juntando de a poco, el siguiente paso fue el de hacer el
escape en 2’’ y el múltiple 4 a 1 con una
platina para el turbo. Siendo que aun faltaban cosas para instalar
el turbo, se mando hacer una pieza que uniera el múltiple
y el escape como si fuera el turbo para poder continuar usando
el auto', la idea era cuando colocara el turbo sacar la platina
y poner el turbo.
Con el múltiple tuve una muy mala experiencia, que comprometió
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| todo
el proyecto y la vida del turbo, no es la intención del
articulo discutir este tema, pero quiero comentar que el múltiple
de escape es un elemento clave en cualquier instalación
turbo, hay que tener en cuenta los materiales, la forma, medidas
y por supuesto que sea un buen trabajo. Tengan en cuenta este
punto del proyecto!!! Si no lo hacen podrían tener resultados
como este… |
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Mas
adelante quizás podamos armar un artículo general
de preparaciones turbo.
En esta etapa ya había logrado tener el auto funcionando
en su estado casi estándar, con el múltiple y
escape listos para atornillar el turbo y los relojes ya conectados
y funcionando.
Compre la válvula de alivio, el regulador de nafta, un
carburador Brosol 2e preparado para turbo por un preparador
de Montevideo, cerrando muchos cañitos de accesorios
con estaño para hacerlo lo mas estanco posible y con
la válvula de potencia anulada. Sabia que este carburador
debía funcionar bien con turbos ya que en Brasil se usan
mucho en autos turbo. Conseguí un múltiple de
admisión en un desarmadero y lo prepare para que el carburador
nuevo pudiera encajar en el múltiple. Como siempre la
idea era llegado el momento solo cambiar las piezas originales
por las que tenia preparadas para instalar y mantener las originales
intactas para poder volver atrás si hiciera falta.
Cuando ya tenia todas las piezas no quedaba mas que
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instalarlo,
ya no había excusas.
En diciembre junte coraje y lo hice, pare el auto, saque la
platina y coloque el turbo, aquí ya se veía lindo!!!
Tuve muchas dudas con las líneas de aceite, de que material
hacerlas, de que diámetro interior...
Decidí hacerlas de bronce ya que era económico
y tenia todo para manipular esos caños. |
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El diámetro
interior fue toda una discusión en NissanForums.com,
ellos decían que hay que ponerle un limitador de flujo
para que la presión de aceite sea baja ya que sino pasaría
aceite a la admisión. Yo le mande un mail a quien me
vendió el turbo y me dijo que no hiciera eso de ninguna
manera que sino limitaría la lubricación y podría
romper el turbo, esto varia de turbo a turbo, algunos ya incluyen
un limitador internamente, me dio las medidas de los caños
y los hice de esa forma, con mucha paciencia, midiendo cada
curva para llevar aceite y agua al turbo y desde el turbo.
La presión de aceite la saque de el bulbo indicador de
presión baja, poniendo una T, y la bajada la hice directo
al carter por un caño de goma grueso. Es fundamental
que la bajada sea directa, sin codos ni restricciones.
El agujero al carter lo hice de forma de no hacer viruta para
poder hacerlo con el carter puesto ya que no quería abrir
el motor y para sacar mi carter debía quitar la caja
ya que la caja |
automática
cubre los bulones, demasiado trabajo para hacer un agujero con
una platinita. No recuerdo como lo hice, pero lo hice ;)
Había conseguido un radiador de aceite de BMW 325i |
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que
es el que ven en la foto, pero luego descubrí que el
motor ya tenia un enfriador de aceite en la parte de atrás
que enfría con agua y solo lo traen los sentras automáticos,
asi que no conecte el de BMW.
El agua la saque de los caños de calefacción poniendo
una T ya que no influye el termostato y siempre corre agua.
Coloque el carburador y el múltiple que ya estaban unidos
y preparados
, las líneas de nafta ya tenían un buen caudal,
se instalo el regulador de presión que varia la presión
según la presión del turbo, cambie la bomba de
nafta original por otra de un motor a inyección que llega
a 55psi y tiene mayor caudal.
Luego de tener todo armado había que probarlo, pero con
todas las precauciones que se debían tener por los peligros
de la mezcla pobre o rica, de detonación y que se yo,
estaba algo asustado.
Además el hecho de hacerlo yo mismo me daba dudas ya
que |
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era
la primera vez que hacia algo así.
Arranque a probarlo con solo 3psi, apenas se escuchaba el turbo,
pero igual el auto casi no andaba.
Se me quedaba a cada rato y tiraba nafta por el carburador para
adentro y afuera del motor. |
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Esto
me dio muchos problemas y descubrí que el carburador
estaba levemente deformado y había veces que el flotador
quedaba abriendo el paso de nafta, esto hacia que el auto casi
no anduviera, ya que en el múltiple de admisión
quedaba como con medio litro de nafta, y no había como
hacer que el motor funcione con tanta nafta.
Conseguí otro carburador y lo modifique yo mismo para
andar con turbo ya que la modificación no era grande,
deje la válvula de potencia habilitada ya que no veía
el sentido de anularla.
Ahora las cosas empezaron a cambiar, el auto andaba, no muy
bien, pero andaba. Luego vi que los cicleres que me habían
puesto en el carburador preparado eran demasiado grandes, 170
y 260, no andaba bien con eso, de ahí en adelante hice
muchos cambios, pero me quede con 130 y 150 en el momento.
Logre lograr una buena mezcla y las bujías en ruta tenían
una apariencia muy buena. |
Luego
ya que las cosas iban mejorando subí la presión
del turbo a 6psi, ahora note un cambio, y las cosas funcionaban
bastante bien, el auto respondía mejor, pero el consumo
era excesivo.
Estuve un buen tiempo luchando con las medidas de los chicleres
para hacer que la mezcla fuera la correcta.
Leyendo por ahí vi que si se achica el tamaño
de los cicleres de aire se logra usar cicleres de nafta más
pequeños, ahorrar nafta y que en alta no se haga pobre
la mezcla.
Lo probé y funciono muy bien, lo que hice fue poner un
alambrecito en el interior del cicler de aire, achique el paso
de aire, esto fue lo que pensé en aquel momento…“mas
adelante lo cambiare por chicleres mas chicos”…nunca
paso, se quedaron puestos de por vida…jajaa esos
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provisorios
para siempre...
Hay mucho que probar con los cicleres, y cada auto es un mundo.
Finalmente dado que todo iba viento en popa, decidí aumentar
un poco más la presión, quedo a 8psi, no más
porque el motor estaba estándar…
Ahora se notaba que andaba muchísimo más, pero
tenia algo de detonación a altas rpm y como tenia el
avance por vacío desconectado la salida de abajo era
muy mala.
Luego de un tiempo de pensar en este problema, llegue a que
tenía que modificar la curva del avance de encendido.
Los que tienen distribuidores con avance mecánico pueden
modificar los resortes o los contrapesos, pero el mió
es electrónico.
Tuve que modificar la galleta de avance por vació para
que avance cuando hay vació en la salida y retrase cuando
hay presión del turbo, retrasa cerca de 17grados así
que con eso y el avance electrónico que avanza 35grados
queda en algo como 18 |
grados
con 8psi, no es lo perfecto, pero se acabo la detonación
y sale mejor de abajo.
También hay que pensar mucho en este punto, es clave
y muy peligroso.
Otro tema es la holgura de las bujías, la puse en 0.3mm,
tengo la bobina original y cuando aumenta la densidad del aire
en la cámara de combustión se hace mas difícil
para que la chispa salte a través de la bujía,
con otra bobina podría aumentar la holgura.
Ahora el auto andaba bastante fuerte, sobre todo de arriba ya
que el turbo de abajo no ayuda mucho y menos con mi caja automática
que no te permite acelerar el motor antes de largar. Que puedo
decir, andaba bastante lindo, de economía me daba en
ciudad 9 o 10 kml y en ruta 11kml, no es una locura pero es
soportable. |
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Logre que
no me diera problemas, acelerando suave es el mismo auto que
era antes, si lo pisas se transforma. En ruta es un placer venir
atrás de un auto a 120 y lo pisas y lo pasas a 160 en
poca distancia, para mí un sueño hecho realidad!!!
En velocidad final no lo probé mucho ya que el resto
del auto no acompañaba, estaba muy alto y todo estándar,
pero superaba los 200kmh.
Aquí se había concretado la primer etapa del turbo,
había sido bastante exitosa y también sacrificada!!!
En la segunda etapa hice algunos cambios que fueron muy positivos!!!
La instalación de un intercooler permitió que
anduviera más parejo en distintas situaciones y permitió
aumentar la presión a 10psi. |
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También
se instalo un retrasador de encendido MSD Boost Timming Master.
Este retrasador me permitió ajustar el encendido a la
perfección y desde la cabina
Estos fueron dos grandes cambios para el funcionamiento del
motor, andaba más parejo y mejor en cualquier régimen,
pero el mejor cambio estaba por venir…
El carburador siempre fue algo difícil de regular, no
están pensados para ser utilizados con un turbo y bajo
presión. Para un vehiculo armado para picar, se regulan
de forma de que tiren mucha nafta y funcionan bárbaro,
pero no es algo muy real para un vehiculo de uso diario, así
que o la mezcla quedaba pobre o muy rica, y era algo imposible
de regular. El gran cambio fue la aparición de un carburador
Solex32 Dis de Renault 18 Turbo. El hecho de ser un carburador
diseñado para trabajar con turbo era algo espectacular,
estaba todo pensado para cumplir con los distintos regimenes
de marcha de un motor turbo, tenia además
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de
los chicleres convencionales, tres válvulas auxiliares
que permitían el paso de mas combustible a medida que
aumentaba la presión del turbo.
Luego de una limpieza y hacer una platina nueva para adaptarlo
al múltiple, el motor andaba que era una maravilla con
este carburador, además en estos carburadores se pueden
cambiar todos los chicleres, tanto de aire como de nafta y se
pueden cambiar desde afuera sin necesidad de desarmar el carburador,
algo realmente muy practico. |
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También
cambie la bobina por una Accel, esto ayudo a tener una chispa
mas efectiva y consistente a altas RPM y presiones.
También invente un Oil Catch Can casero, aparentemente
en los autos turbo es necesario uno de ellos ya que el aumento
de la compresión en la cámara de combustión
genera que pasen gases al block y se hace necesario un dispositivo
de estos para recolectar cualquier cantidad de aceite que pueda
irse con los gases por los respiraderos del motor.
Los resultados del proyecto fueron muy buenos, los cambios en
el andar y reacción eran increíbles, lo único
que complico la salida desde 0kmh fue la caja, pero de arriba
era un misil. El motor soporto el abuso como un campeón,
hay que sacarse el sobrero ante los productos japoneses, no
cualquier motor con 100.000kms soporta que se le ponga un turbo
con casi 1kg de presión estando en condiciones absolutamente
estándar, con compresión std. |
En
estado original, el mejor tiempo de 0 a 100 era de 13.17segundos
medidos con Natech (Si no saben lo que es, los invito al foro
de PZT para averiguarlo).
Luego del turbo el mejor tiempo de 0 a 100 fue de 8.45 segundos
medidos por GTech así que es una medida mas precisa que
la anterior, justo cuando hice ese tiempo el único que
lo vio fue el amigo Humberto quien saco una foto con el celular
que después se perdió ?, pero repetí el
intento para la foto y logre esto: |
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| También
conseguí un lindo tiempo en la pista de San Jose que
no es despreciable para un auto relativamente pesado y estándar
de suspensión, altura y demás. Me quede más
que chocho con el 4to lugar…
Puesto / Piloto / Vehículo
/ Tiempo
01 Mario Fakinasjol Citroen AX GT................ 51.56
02 Horacio Kbza Corsa ............................... 52.63
03 DiegoV Renault Clío 16v .........................
53.06
04 Diego Sentra-T Nissan Sentra Turbo......... 53.28
05 AleR18 Lotus Seven(BMW320) ............... 53.62
06 Gastón Colt GTI .....................................
54.00
07 Pano Powerxsionico Peugeot 205 XSI ...... 54.52
08 Melli Passat TS...................................... 54.56
09 Fernando Nissan NX100 ......................... 54.75
10 Monza SR ............................................ 54.88
11 Dionisio Peugeot 106 s16 ...................... 55.63
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En
fin, es un proyecto que me dio muchas alegrías y mucho
trabajo, pero también me dejo muchos conocimientos que
pienso aplicar en mi próximo proyecto, otro sentra turbo,
con motor 1.6 16V inyección y con el objetivo que están
logrando muchos conocidos en EEUU e incluso un miembro de nuestro
foro en chile que llego a los 260 WHP para uso diario y mas
WHP cuando sube la presión. Mi objetivo es un poco mas
bajo, con arrimarme a los 200WHP me quedo mas que contento,
la gente de EEUU en los peores casos lograron 204WHP con este
motor estándar!! Cabe aclarar que ya viene todo forjado
de fábrica.
Ya tendrán información de este nuevo proyecto
;) |
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