Articulos Recomendados de Preparaciones - FOCUS TURBO
por José Luis Rey
En esta reseña vemos algunos apuntes importantes a la hora de la instalación de un turbo, la gente de “Súper Street Magazine” estuvo jugando con el motor de un Focus y aquí vemos algunas de sus primeras conclusiones:
La instalación e un turbo consiste en un 25% de piezas, un 25% de materiales y un 50% de trabajo intenso, por ello hoy veremos una instalación totalmente artesanal, realizada sobre un Ford Focus con motor Zetec. La idea es mostrar como es un proceso típico de adaptación, despejando dudas como las que habitualmente se plantean a la hora de montar este equipamiento en un auto sin modificaciones.
El turbo utilizado para esta aplicación esta conformado por el alojamiento de turbina tipo T-3 y una carcaza de compresor tipo T-4, con rotores especialmente calibrados. La válvula wastegate tiene su resorte calibrado para 7 psi, y se sumo una válvula de seguridad Blitz, ideal para combatir el exceso de presión.
Los gases de escape viajan a través de un múltiple altamente trabajado que ha sido realizado en acero inoxidable 321. La carga de aire es empujada a través de los caños de aluminio 6061 del enorme intecooler Spearco (no, no es Sparco), que en este caso cuenta con tubos también artesanales.
Esta instalación debería sin problema ser utilizada en un modelo de producción en serie. Esto debido también a que se han tomado todas las medidas necesarias para la sobrevivencia tanto en el dinamómetro como en la calle. Para esta supervivencia es vital el uso de un sistema de abastecimiento de combustible de muy altas prestaciones. Por ello se eligió utilizar uno ideado por la empresa Pectel Technologies, la que ha cubierto el mercado
americano con una unidad muy fácil de instalar en el Focus, del tipo T-2. Una de las razones por la que esta empresa ha dominado el mercado de Focus potenciados, es justamente por su habilidad de controlar el largo del pulso de la bomba de combustible.
Por motivo que el Focus no utiliza una línea de retorno, la ECU (cerebro electrónico) varía el voltaje que hace funcionar a la bomba. La ECU modificada por Pectel controla además a los tiempos de ignición del motor de la misma manera que maneja los tiempos de apertura de pulso de los inyectores. Esta nueva ECU también permite la remoción del medidor de flujo de admisión de fábrica, a favor de un censor MAP, por lo que ahora mide la velocidad y densidad del aire, en lugar del flujo. Esta unidad es capaz de controlar también la sobrepresión del turbo, el control de aire de moderación y otra enorme variedad de funciones adicionales que pueden ser incluidas en la ECU, como la activación de los electroventiladores.
Con el uso del turbo, los inyectores originales se ven sobrepasados con menos de 3 psi. Como la ECU de PECTEL puede controlar el largo del pulso de inyección de este, por ello es posible el uso de un juego de inyectores más grandes, sin las posibilidades de obtener una pobre moderación o la habilidad manejarse cuando el motor se acelerara solo parcialmente.
El inyector ideal para esta aplicación resultó ser uno capaz de manejar 500 CC, de alta impedancia, que puede seguramente con los 250 CV estimados al volante motor.
El cruce de los árboles de levas, o sea el ángulo de separación entre las levas, siempre juega un papel vital cuando cambiamos la aspiración atmosférica de un motor al uso de un turbocompresor. Para controlar la puesta a punto de los árboles y el cruce de levas (este Zetec es un motor de doble árbol, donde recordamos que uno maneja la admisión y el otro el escape) se recurre a engranajes graduados AEBS, que permiten ajustes de más – menos 10 grados, siendo una buena manera de calibrar el poder final de la planta impulsora.
Con los árboles de leva del Focus en cero y con un programa básico cargado en la computadora del dinamómetro se puede comenzar con la puesta a punto fina de este motor, que en estas condiciones básicas ya estaba produciendo 187 Hp (con 7 Psi de sobrepresión). Incluso luego de afinar la mezcla de aire y combustible para este valor de sobrepresión la potencia no mostró variantes. Al comenzar las variaciones sobre las poleas graduadas de los árboles es que el motor cobró vida, y de que forma.
Retardando el engranaje del árbol de admisión en 6 grados y el escape 8 grados se lograron 230 Hp en las ruedas, esto bajo 7 Psi de sobrepresión y luego de los ajustes necesarios de la mezcla de aire y combustible. A partir de este punto lo lógico fue incrementar la presión del turbo hasta 10 Psi, luego 12 y finalmente 15 donde se decidió parar. La diversión de ver crecer los números de potencia es muy alta, pero a pesar de ello hay que calcular muy bien cuanto más se puede pedir a los inyectores.
Con 15 Psi de sobrepresión este Focus llegó a producir 278.7 Hp y 280.1 Lbs. / Ft de torque, esto medido en las ruedas, lo que realmente significa que al volante del motor se han desarrollado unos 306 Hp. Con los inyectores trabajando al 85%, que básicamente es al máximo de su apertura, dependemos del largo del pulso de la bomba de combustible para obtener más potencia.
Con inyectores más grandes instalados y tal vez probando otros árboles de leva ya se podría pensar en estudiar cuanto más puede rendir este soberbio motor Zetec, y por que no saber también cuanto más abuso puede soportar con sus componentes internos originales.
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