| La
nueva potenciación del máximo exponente de los 911 |
| Incrementar
los registros de potencia y par motor y conservar al mismo tiempo
los de cilindrada y consumo promedio, fueron dos importantes objetivos
en el desarrollo del 911/996 GT3 de segunda generación. Gracias
a la disminución continua de las masas móviles en el
motor de seis cilindros y la introducción de la distribución
variable VarioCam, el nuevo 911 GT3 rinde 21 CV más potencia.
Concretamente, la fuerza del motor ha aumentado de 360 CV a 7.200
rpm a 381 CV a 7.400 rpm. Por otra parte, el registro de par motor
ha crecido de 370 Nm a 385 Nm a 5.000 revoluciones por minuto, el
mismo régimen que el modelo antecedente. A diferencia de la
generación anterior, la gestión del motor no corta el
empuje a 7.800 rpm sino a 8.200 rpm, en las primeras cuatro marchas.
Esta subida en la capacidad de giro del motor implica una mejora considerable
de las prestaciones: el nuevo GT3 acelera de 0 a 100 kilómetros
por hora en 4,5 segundos, tres décimas más deprisa que
el modelo precedente. |
| El
911 GT3 se comporta evidentemente de forma muy efectiva en cuanto
a la aceleración, la elasticidad y la velocidad máxima,
pero impacta en la misma medida por su rendimiento de frenado.
Para obtener un equilibrio óptimo entre el aumento de
la potencia, el perfeccionamiento de las suspensiones y la mejora
del comportamiento dinámico se instalan delante discos
con un diámetro de 350 milímetros, 20 Mm. más
que en la generación anterior. En relación a ésta,
que tenía pinzas fijas de cuatro émbolos, el nuevo
911 GT3 tiene además pinzas más fuertes de seis
pistones. Estos elementos proporcionan una superficie de contacto
entre pastillas y disco alrededor de un 40 por ciento más
elevada, lo que garantiza máximo rendimiento de frenado,
incluso en situaciones de muy alta solicitación.. |
 |
| Como
opcional, el nuevo 911 GT3 también puede equiparse con
el sistema de frenos cerámicos PCCB (Porsche Ceramic
Composite Brake). En este caso, los discos autoventilados de
compuesto de cerámica tienen igualmente 350 milímetros
de diámetro, pero pesan un 50 por ciento menos que unos
discos convencionales de metal, por lo que las masas suspendidas
disminuyen en un valor cercano a los 18 Kg. Como detalle interesante,
se observan unos canales "evolventes” de ventilación
patentados por Porsche. Estos conductos, que tienen concretamente
una forma falciforme, actúan semejante a una turbina,
lo que influye de manera muy positiva en la ventilación
de los discos. |
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 |
El
nuevo Porsche 911 GT3 destila de forma concentrada toda la experiencia
que ha acumulado. El nuevo 911 GT3 también se comercializará
por primera vez en EE.UU. Por ello el motor posterior de seis
cilindros tiene una capacidad de 3,6 litros y entrega 280 Kw.
(381 CV) de potencia, casi un diez por ciento más que
el modelo precedente. La potencia específica de 77,8
Kw. por litro convierte a este 3.6 bóxer en uno de los
mejores motores atmosféricos del mundo. En combinación
con la optimización aerodinámica, la mecánica
potenciada del nuevo GT3 permite llegar hasta una velocidad
máxima de 306 kilómetros por hora. El perfeccionamiento
continuo de la fuerza del motor es fruto del empleo consistente
del concepto de alto régimen basado en la disminución
de las masas móviles en el motor. La segunda razón
del ya citado incremento de las prestaciones que proporciona
el motor del GT3 es la introducción de la distribución
continuamente variable llamada Porsche VarioCam. La zona verde
del cuentarrevoluciones llega ahora |
| hasta
las 8.200 revoluciones por minuto, 400 vueltas más que
la generación anterior. De esta optimización se
beneficia en primer lugar la capacidad de aceleración:
el nuevo 911 GT3 alcanza los 100 Km. /h en 4,5 segundos, tres
décimas más rápido que su antecesor. El
nuevo y aún más dinámico motor del 911
GT3 armoniza de modo perfecto con la caja de cambios de seis
marchas. |
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Ésta
ha sido adecuada de manera óptima para que el conductor
del GT3 pueda saborear al máximo la agilidad de los seis
cilindros, especialmente al conducir a alta velocidad. La quinta
y la sexta marcha presentan respectivamente una relación
de 1,00 y 0,85, un poco menos desarrolladas que el modelo precedente
(0,97 y 0,83). El cambio manual está orientado de forma
cuidadosa hacia el empleo del coche en competición, lo
que resulta muy fácil de reconocer al observar los eyectores
de aceite y un nuevo sistema de
refrigeración externa del lubricante.
En combinación con nuevas y más anchas llantas
más ligeras, el chasis deportivo permite aún mayores
valores de aceleración longitudinal y transversal. Las
cubiertas desarrolladas especialmente para el GT3 van instaladas
sobre nuevas llantas |
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decoradas
con un emblema GT3 en la tapa del cubo de cada rueda. En el
eje anterior, la medida utilizada es de 235/40 ZR 18 sobre llantas
de 8,5 pulgadas; las ruedas posteriores constan de llantas de
11” de ancho, con cubiertas 295//30 ZR 18.
En el campo aerodinámico se ha perfeccionado el comportamiento
del chasis en el sentido de un equilibrio ideal del empuje aerodinámico
entre los ejes anterior y posterior y proporcionan un magnífico
comportamiento dinámico, a través del cual se
distingue al nuevo 911 GT3 de sus rivales. |
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Tanto
en la perspectiva exterior como interior, no queda ni la más
mínima duda de que el conductor y su acompañante
ingresan en un espacio dominado por una atmósfera de
deportividad. Los asientos bacquet revestidos de piel sujetan
muy bien el cuerpo de los ocupantes y garantizan al mismo tiempo
un alto nivel de confort en desplazamientos largos.
Por otra parte, ambos elementos proporcionan una disminución
del orden de 20 kilogramos comparado con los asientos del 911
Carrera, por ejemplo. Sin embargo, para optimizar aún
más el peso del GT3 este no tiene asientos posteriores,
lo que supone un ahorro de ocho kilogramos.
El equipamiento de serie incluye doble airbag frontal de conductor
y acompañante y airbags laterales, así como levantavidrios
eléctricos, inmovilizador electrónico con sistema
transponder y alarma antirrobo. Si el cliente así lo
desea, el GT3 puede equiparse además –sin sobreprecio-
con una unidad de aire acondicionado con filtro de carbón
activado. Para responder a más exigentes deseos en cuanto
a equipamiento, la gama de |
opcionales
abarca una alta cantidad de interesantes equipos y sistemas,
como por ejemplo faros bixenón y el preequipo de teléfono
celular.
Para prepararlo de forma óptima, Porsche ha remitido
a su nuevo atleta de élite al departamento de competición
de Weissach. De ese lugar ha regresado un nuevo 911 GT3 más
potente y deportivo. El motor de 381 CV, es casi un diez por
ciento más poderoso que el modelo precedente. De esta
optimización se beneficia en primer lugar la capacidad
de aceleración: al poder apurar mejor los desarrollos,
se utiliza también más efectivamente la fuerza
del motor y se hacen más fluidos los cambios de marcha
a alta velocidad. |
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En
concreto esto quiere decir que el nuevo 911 GT3 alcanza los
100 Km. /h en 4,5 segundos, tres décimas más rápido
que su antecesor. Sin embargo, el incremento de la potencia
se nota aun más claramente al continuar acelerando hasta
160 Km. /h: el nuevo deportivo de Porsche llega a esa velocidad
en sólo 9,4 segundos, en vez de 10,2 segundos como el
modelo anterior. De todas formas, esto no quiere decir que el
nuevo motor del 911 GT3 necesite girar constantemente a alto
régimen. De hecho, al menos el 80 por ciento del par
máximo ya está disponible a 2.000 vueltas, lo
que implica la posibilidad de poder conducir constantemente
de forma relajada y con máximas reservas de fuerza.
Además, las medidas de refuerzo implican una rigidez
torsional estática un 25 por ciento más alta.
Un elevado valor de rigidez torsional es la mejor base para
una óptima estabilidad y la |
 |
| perfecta
definición del comportamiento dinámico. Después
de la puesta punto a manos de los especialistas de competición
de Porsche, el nuevo 911 GT3 se distingue por un extraordinario
comportamiento dinámico característico de los
deportivos de pura sangre. El intenso placer que transmite la
conducción de este coche no se ve perturbado por la activación
de ningún sistema de control del chasis. Todos los elementos
y componentes están combinados y armonizados de forma
ideal, de manera que el 911 GT3 cumple con perfección
los muy exigentes requisitos para poder conducirlo en circuitos
permanentes de alta velocidad. Como ejemplo, mencionar que distintos
ajustes de los elementos de las suspensiones y el sistema aerodinámico
deben utilizarse única y exclusivamente cuando se va
a emplear el coche en competición. |
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No
obstante que no se ha cambiado ni la capacidad de 3.600 centímetros
cúbicos ni la relación de compresión de
11,7 a 1, la potencia del motor sí ha aumentado. Estas
optimizaciones tienen una explicación en la disminución
continua de las masas móviles en el motor ha permitido
reducir las pérdidas de fuerza y obtener una potencia
adicional. De forma paralela, el motor se distingue por una
mayor alegría de giro, lo que influye positivamente tanto
en el comportamiento de aceleración como en la capacidad
de régimen máximo.
El nuevo 911 GT3 dispone del más avanzado sistema de
gestión electrónica del motor, ME 7.8.Además
de los conocidos elementos, como por ejemplo una bobina de encendido
independiente en cada cilindro, inyección secuencial
en el colector de admisión y doble regulación
lambda con control de detonaciones, la unidad ME 7.8 controla
electrónicamente la posición de la mariposa de
alimentación y la distribución variable VarioCam.
La eliminación de un elemento de transmisión |
mecánica
entre el pedal del acelerador y la mariposa de alimentación
ayuda a disminuir el consumo de combustible y las emisiones
de escape, pero sin influir de ningún modo de forma negativa
en la respuesta del motor. En principio, el motor básico
del nuevo GT3 se corresponde con el que propulsa el modelo de
la actual generación. Esto significa que cada bancada
es una unidad formada por tres cilindros, una culata y un sistema
de distribución independiente.
Esta construcción contribuye a incrementar la rigidez
torsional del propulsor. A diferencia del motor en el 911 Carrera,
los cilindros de cada bancada no están unidos fijos con
el correspondiente semicárter del bloque, sino que son
elementos separados. Esta configuración se debe a que,
ya que el motor GT3 continúa utilizándose como
base para la homologación de motores de competición,
los especialistas de Porsche han optado a propósito por
este método de construcción, que permite reaccionar
más deprisa a posibles necesidades de modificación,
por ejemplo en cuanto al reglamento respecto a clases de cilindrada.
Los cilindros constan de aleación ligera de aluminio
y tienen camisas con revestimiento de Nikasil. |
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Otro
indicio, que delata la orientación competitiva del 911
GT3, es el sistema de lubricación por cárter seco
con un depósito de aceite separado. Este sistema provisto
de cinco bombas de aceite garantiza una perfecta lubricación
en situaciones tanto de máxima frenada como de muy elevadas
aceleraciones transversales. Una bomba principal integrada en
la bancada del cigüeñal eleva el aceite hasta los
conductos de eyección. Dos bombas de aspiración
situadas respectivamente en la bancada y las culatas retornan
el lubricante a su depósito de origen.
El motor del 911 GT3 aspira aire a través de una unidad
de filtro sin tobera de admisión. El múltiple
de admisión por resonancia en dos etapas consta de aleación
ligera y tiene conductos más cortos. La mariposa de resonancia
se encuentra cerrada entre 2.500 y 5.500 revoluciones por minuto.
En esta situación, conductos de admisión más
largos proporcionan niveles de par más elevados. Al seguir
acelerando hasta por encima del régimen antes señalado,
se libera el paso en el múltiple para proporcionar máxima
potencia a alto régimen. El sistema de escape, muy similar
al del 911 Carrera está subdividido en dos tramos, que
conducen por separado los gases de escape de cada bancada de
cilindros hacia el exterior.
En cada tramo, se observa una sonda de oxígeno situada
antes del respectivo catalizador metálico. Esta configuración,
que también se suele llamar regulación lambda
"estéreo”, permite respetar todas las normas
internacionales de emisiones de escape. |
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| El
cambio manual está orientado precisamente de forma cuidadosa
hacia el empleo del coche en competición, lo que resulta
fácil de reconocer al observarse los dispersores de aceite
y un nuevo sistema de refrigeración externa del lubricante.
Una bomba aspira el aceite caliente y lo impulsa a través
de un radiador de calor integrado en el circuito de refrigeración
por líquido del motor. Después de haber sido enfriado,
el aceite se rocía encima de los engranajes del cambio,
exactamente en los puntos donde no debe aumentar excesivamente
la temperatura. |
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El
equipo de serie del 911 GT3 incluye un diferencial blocante,
que actúa de forma asimétrica. Gracias a la disposición
trasera del motor y la característica distribución
de las masas polares, el GT3 proporciona muy buena tracción,
independientemente del estado de la calzada, por lo que no es
necesario implementar un grado de bloqueo de más de un
40 por ciento, en condiciones de carga. En deceleración,
el grado de bloqueo es de un 60 por ciento. Este valor más
elevado se ha elegido, por que la fuerza del motor al frenar
es usualmente menor que el par máximo. Por otra parte,
esta regulación proporciona todavía mejor estabilidad,
en primer lugar al frenar o acelerar en curva. Por ejemplo,
si se decelera de repente al girar, las dos ruedas son frenadas
de forma perfectamente homogénea. |
| Debemos
citar un adicional efecto de ventilación para los frenos,
gracias al empleo de una pequeña deriva situada en cada
paso de rueda. Estos elementos desvían gran parte de
los flujos de aire que atraviesan los radiadores y los canalizan
directamente a través del espacio del pasaruedas y de
allí hacia los discos y las pinzas de freno. Esta medida
incrementa la resistencia de los frenos. En combinación
con las nuevas llantas, que también dispersan mejor el
calor, los llamados "spoiler de freno” ayudan a disminuir
hasta un 20 por ciento el calentamiento de los discos en condiciones
de competición o al frenar repetidamente a al altas velocidades. |
|
| Para
reducir aún más la transmisión de calor
de los discos al líquido de frenos, los pistones de la
pinza presentan un aislamiento a base de elementos de compuesto
de cerámica y circonio, de manera que el líquido
hidráulico no puede calentarse excesivamente, ni siquiera
en condiciones de máxima solicitación. El único
control electrónico que tiene el 911 GT3 es un sistema
de antibloqueo de frenos, cuyos parámetros de activación
se han armonizado específicamente en consonancia con
las nuevas características del chasis. Se trata de un
sistema de cuatro canales, que se caracteriza por un comportamiento
de activación todavía más rápido
y exacto. De hecho, el control independiente de las cuatro ruedas
proporciona mejor estabilidad dinámica y un comportamiento
de frenado |
 |
inicial
más preciso y, en definitiva, mejor estabilidad al frenar
en curva. Semejantes sistemas de antibloqueo tan capaces representan
una gran ventaja, de la que Porsche no quiere privar a los ambiciosos
conductores de un 911 GT3. Por lo demás, el nuevo GT3
carece de otros sistemas de control, como por ejemplo un programa
electrónico de estabilidad.
Llaman mucho la atención el frontal, las asas laterales
salientes y el dominante alerón posterior. Estos elementos
responden a una cuidadosa labor de optimización aerodinámica,
que es producto de incontables pruebas y ensayos en el túnel
de viento y destila de forma concentrada toda la experiencia
que Porsche ha podido acumular con el 911 GT3 Cup de competición.
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Expresado
de otra forma, el coeficiente aerodinámico del GT3 es
de 0,30, que representa una cifra muy positiva en esta categoría
de vehículos. El paragolpe delantero unido a un spoiler
40 milímetros de ancho situado en todo el contorno ayuda
concretamente a reducir de forma significativa la cantidad de
aire que penetra debajo de la carrocería.
A través de la óptima ubicación de las
tomas de aire, se canaliza la mayor parte de esos flujos cuando
salen de los radiadores hacia los frenos, en vez de guiarlos
hacia la superficie inferior del chasis. Las medidas aerodinámicas
realizadas en la parte frontal y trasera están armonizadas
con perfección, de manera que se ha obtenido un equilibrio
totalmente homogéneo de la presión que ejerce
el aire sobre los ejes anterior y posterior. La canalización
del aire de penetración en torno a las ruedas ha mejorado
como consecuencia de la optimización aerodinámica
de los estribos y el montaje de una pequeña deriva delante
de cada espacio de los pasaruedas. |
| En
relación al modelo precedente, el alerón posterior
es aerodinámicamente más efectivo y opone simultáneamente
menor resistencia al aire. Para el empleo del 911 GT3 en circuitos
permanentes de velocidad, el alerón trasero puede ajustarse
en tres distintas posiciones de entre cuatro y ocho grados,
lo que permite adecuar de forma óptima al auto, según
sea el perfil de cada circuito. La superficie inferior de la
carrocería esta totalmente carenada mediante tres amplios
elementos de material plástico. Estos paneles tienen
varias aberturas, a través de las que se canaliza puntualmente
el aire de penetración hacia los componentes más
propensos a calentarse. El resultado de tan intenso trabajo
de perfeccionamiento es un homogéneo equilibrio de la
presión que ejerce el aire de penetración sobre
ambos ejes, un equilibrio que se aprecia en el magnífico
comportamiento dinámico que distingue al nuevo Porsche
911 GT3 al conducirlo al límite. |
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En
la perspectiva exterior, se distingue con facilidad desde el
primer momento que se trata del 911 GT3. Al ingresar en el espacio
interior de este Porsche, tampoco puede tenerse ni la más
mínima duda de la personalidad dominante de este deportivo.
Se observan anagramas GT3 en las aberturas inferiores de las
puertas, las moquetas interiores, el pomo del freno de mano
y el cuentavueltas. El color interior de serie suele ser negro.
Todos los elementos fabricados de material plástico de
alta calidad están revestidos con pintura blanda de tacto
muy agradable, en la misma tonalidad oscura.
Los asientos de tipo bacquet están revestidos con cuero
y sujetan muy bien el cuerpo de los ocupantes, a la vez que
proporcionan muy buen confort en los viajes largos. También
el volante deportivo de tres radios va revestido con cuero y
puede regularse 40 milímetros en distancia, lo que permite
al conductor ajustar una posición muy cómoda y
relajada. Se observan algunas novedades en la parte del tablero,
destacando la |
 |
integración
de una guantera con cerradura y un elemento portavasos.
Como en otras versiones anteriores el 911 GT3, cuenta con la
opción Clubsport, que ha sido desarrollada especialmente
para que el 911 GT3 pueda tomar parte en eventos de competición
sin necesidad de modificaciones muy profundas. Esta versión
de equipamiento abarca entre otros detalles a una jaula antivuelco
atornillada en la estructura del monocasco y carece de módulos
airbag laterales .Para mayor estabilidad, el sistema de protección
antivuelco comprende igualmente a las torres de las suspensiones
traseras, por lo que las fuerzas que actúan sobre las
estructuras portantes no se canalizan únicamente hacia
el chasis, sino también de forma directa hacia los elementos
del sistema antivuelco. |
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En
la práctica de la competición esto implica máxima
estabilidad ante las fuerzas que actúan sobre los montantes
telescópicos de la suspensión trasera. De esta
forma, se conserva la óptima geometría del eje
posterior y se guían con mayor precisión las ruedas
traseras, lo que mejora de manera significativa el comportamiento
dinámico. Los asientos de tipo bacquet en la versión
Clubsport están revestidos con material textil ignífugo,
en lugar de cuero. Además del equipamiento con cinturones
de seguridad rojos de tres puntas, se suministra al comprador
de un GT3 Clubsport un cinturón, también rojo,
pero de seis puntas para el conductor (de uso no autorizado
en circulación pública) y un extintor con el correspondiente
soporte.
En las imágenes que adjuntamos también podrán
contemplar a la versión RS, que es un modelo especialmente
pensado para su homologación y destinado para las carreras
internacionales de Gran Turismo. Porsche piensa fabricar al
menos 200 RS, en la mejor tradición de una marca que
recuerda así a modelos como |
| el
911 Carrera RS 2.7 de1972 (conocido como “cola de pato”,
por su característico alerón trasero) o el 911
Carrera SC RS de 1984, que también fueron ensamblados
con la idea de ser homologados para competir. Este 911 GT3 RS
es el orgulloso representante de esa herencia y ofrece escribir
nuevos capítulos en las paginas del deporte motor, continuando
de la mejor manera esta tradición de la marca. |
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| Datos
técnicos 911 GT3 |
| Carrocería: |
Coupé,
monocasco autoportante, estructura de acero totalmente
galvanizado en construcción ligera, doble airbag frontal de
conductor y acompañante y airbags laterales (versión
Clubsport sin airbags laterales), 2 plazas. |
| Aerodinámica:
Cx =0,30 |
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| Motor: |
| motor bóxer
de aluminio de 6 cilindros, refrigerado por líquido, bloque
y culatas de aluminio, bielas de titanio, 4 árboles de levas
en culatas,4 válvulas por cilindro, distribución continuamente
variable (VarioCam), autorreglaje hidráulico de válvulas,
colector de admisión variable, lubricación de cárter
seco, tubo de escape subdividido en dos tramos con, respectivamente,
un catalizador metálico, 4 sondas lambda para regulación
de la mezcla y diagnóstico, sistema OBD, gestión del
motor ME 7.8,encendido electrónico mediante bobinas independientes
(6 unidades), inyección secuencial multipunto, acelerador electrónico. |
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| Diámetro: |
100 Mm. |
| Carrera: |
76,4 Mm. |
| Cilindrada: |
3.600 CC |
| Compresión: |
11,7:1 |
| Potencia
máxima: |
280 Kw.
(381 CV) a 7.400 rpm |
| Par
máximo: |
385 Nm
a 5.000 rpm |
| Potencia
específica: |
77,8 Kw.
/litro (100 CV/litro) |
| Régimen
máximo: |
8.200 rpm |
| Tipo
de combustible.: |
Súper
plus (RON/MON 98/88) sin plomo |
| Sistema
eléctrico: |
12
voltios, alternador trifásico 1.680 W,
capacidad de batería 80 Ah |
| Transmición
de fuerza: |
Tracción
trasera a través de semiejes biarticulados. |
|
| Relaciones:
Caja manual
1
a marcha 3,82
2 a marcha 2,15
3 a marcha 1,56
4 a marcha 1,21
5 a marcha 1,00
6 a marcha 0,85
Marcha atrás 2,86
Relación final: 3,44 |
 |
|
Diámetro
de embrague: 240 Mm.
Volante de inercia: de dos masas (Clubsport mono
masa). |
| Chasis: |
Delantero:
eje elástico de paralelogramo deformable y suspensión
independiente de tipo McPherson (optimización Porsche) formado
por trapecios superpuestos, resortes cilíndricos con amortiguador
interior monotubo a presión de gas.
Trasero: eje elástico de paralelogramo deformable formado por
sistema multibrazos (5 unidades), suspensión independiente,
resortes helicoidales cilíndricos con amortiguadores interiores
concéntricos de tipo monotubo a presión de gas.
Frenos: 2 circuitos en disposición por ejes, pinzas monobloque
de aluminio con 6 émbolos delante y pinzas monobloque de aluminio
con 4 émbolos detrás, discos perforados y ventilados
delante (Diámetro 350 Mm., espesor 34 Mm.) y atrás (diámetro
330 Mm., espesor 28 Mm.), ABS de serie, unidad servofreno accionada
por vacío. |
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| Llantas
y neumáticos:
Delantera: 8 1/2 J x 18 con 235/40 ZR 18
Trasera: 11 J x 18 con 295/30 ZR 18
Medidas
y pesos:
Largo 4.435 Mm.
Ancho 1.770 Mm.
Alto 1.275 Mm. |
Entre
ejes: 2.355 Mm.
Peso vacío: 1.380 Kg.
Peso total: 1.660 Kg.
Ancho de vía
Del. 1.485 Mm.
Atrás 1.495 Mm.
Capacidad
de maletero según método VDA (total):
110 litros
Capacidad de combustible: 89 litros (Volante
a derecha: 64 litros). |
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| Prestaciones:
|
| Velocidad
máxima: 306 Km. /h
Aceleración:
0 –
100 Km. /h en s 4,5
0 – 160 Km. /h en s 9,4
0 – 200 Km. /h en s 14,3
0 – 1.000 m en s 22,8
Consumo:
Promedio
12,9 litros
Urbano 20,3 litros
Interurbano: 8,8 litros |
 |
|
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