| Técnica
de competición pura, pero para las calles El
Porsche Carrera GT tiene la misma fuerte personalidad que caracteriza
a los coches de competición capaces de transmitir una inolvidable
experiencia de conducción. Una cierta idea de estas aptitudes
la transmiten inicialmente los siguientes registros de sus prestaciones,
ya que por ejemplo en aceleración de 0 a 200 kilómetros
por hora, el Carrera GT necesita únicamente 9,9 segundos.
Sin embargo, este nuevo deportivo de altas prestaciones también
sobresale de manera impactante en otros aspectos.
Desde la perspectiva frontal, se distinguen los característicos
rasgos de los deportivos Porsche con capó muy inclinado y
guardabarros eminentes. Desde este punto de vista, el GT continúa
de alguna forma la línea exterior del 718 RSK Spyder de los
años sesenta. Dos espaciosos grupos ópticos alojados
debajo de cristales homogéneamente integrados recuerdan igualmente
a los inolvidables coches de competición 917, pero a diferencia
de éstos, el Carrera GT tiene una técnica mucho más
avanzada implementada a base de unidades de xenón dispuestas
en forma de "V”. A semejanza del 911 Turbo, tres anchas
tomas de aire realizadas en la parte baja del paragolpes frontal
señalan el inmenso potencial que puede movilizar el Carrera
GT. |
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Nuevos
espejos retrovisores exteriores provistos de un doble soporte
en forma de "V” continúan de alguna forma
el ángulo que crean los pilares delanteros y acentúan
armoniosamente la espectacular línea exterior. Imponentes
tomas y salidas de aire laterales situadas delante y detrás
de las puertas refuerzan la personalidad dominante del auto,
pero antes que nada, proporcionan la necesaria ventilación
y refrigeración de muy distintos grupos, como lo son
el motor, la caja de cambios, los frenos y el climatizador.
Las aberturas se han realizado en la carrocería de modo
similar a como suele hacerse en el sector aeronáutico,
de manera que poseen efectivamente unas excelentes aptitudes
de canalización aerodinámica.
Para
poder observar el motor desde afuera, pero también por
razones térmicas, las salientes de acero perforado situadas
detrás de los asientos descienden con armonía
hacia atrás, pasando por encima del motor. Estos dos
"arcos antivuelco” aseguran una robustez tan estética
como segura. |
| Al
igual que en los vehículos de competición, la
parte posterior del Carrera GT se distingue por una extraordinaria
claridad estructural. Por otra parte, las formas obedecen aquí
también a las funciones de comportamiento dinámico
y aerodinámico del vehículo. Un alerón
refuerza la estabilidad, proporcionando la necesaria presión
aerodinámica en esta parte. Se trata de un elemento automáticamente
retráctil, que emerge en menos de cinco segundos, hasta
llegar a 160 milímetros cuando el vehículo se
desplaza a 120 kilómetros por hora, lo que comporta un
30 por ciento de incremento de la presión del aire. Al
desplazarse nuevamente a menos de 80 kilómetros por hora,
el spoiler se retrae automáticamente y regresa a su alojamiento
invisible. En la parte inferior del sector trasero, se observa
un elemento difusor o extractor de aire, que refuerza los efectos
aerodinámicos del alerón, a la vez que asegura
un homogéneo equilibrio en el sentido estilístico
y estético. En la parte central, se encuentran los dos
formidables tramos finales de los escapes, integrados al embellecedor
final de fibra de carbono. Por regla general, los equipos de
aerodinámica influyen de manera definitiva en el diseño
de la línea exterior de un vehículo capaz de utilizarlo
en condiciones de competición. |
|
| La
pauta más importante a seguir en la definición
de las correspondientes medidas es el uso del coche en circuitos
de alta velocidad, lo que requiere unos elevados coeficientes
de presión aerodinámica sobre los ejes o "down
force”. A la velocidad máxima que puede alcanzar
el Carrera GT, que son 330 kilómetros por hora, se trata
de una fuerza equivalente a 2.846 newton. Por razones de estabilidad,
la presión es mayor en la parte trasera. Para ser exactos,
el reparto de presión entre los ejes delantero y posterior
es 30 por 70 por ciento. Para obtener estos elevados coeficientes
de presión aerodinámica, pero sin que esto vaya
simultáneamente en perjuicio del coeficiente de penetración
del aire, los expertos de Porsche han desarrollado una "geometría”
de la superficie inferior del bastidor, cuyo grado de refinamiento
hace que sea una solución prácticamente inédita,
al menos en vehículos de serie. Se observa concretamente
que la superficie inferior del auto está completamente
carenada. Un elemento difusor o extractor de aire integrado
en el faldón posterior y especiales aberturas y conductos
para la canalización del aire proporcionan adicionales
efectos de adsorción contra el suelo o "ground force”.
Los elementos de carenado en la parte inferior, que constan
sin excepción alguna de material compuesto reforzado
con fibras de carbono, van unidos fijamente mediante tornillos
con el bastidor, |
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| el
módulo que porta los grupos mecánicos y la estructura
antichoques. Cada unidad ha sido elaborada especialmente en
el túnel de viento y hasta los más insignificantes
detalles de cada elemento se han refinado cuidadosamente en
ese mismo lugar. Por lo tanto, el aire de penetración
es canalizado ya por delante del eje delantero a través
de conductos, siendo reenviado posteriormente hacia el difusor
posterior mediante distintas derivaciones. De esta forma, se
obtiene tanto una elevada presión aerodinámica
como, simultáneamente, un homogéneo reparto de
esa carga sobre ambos ejes. |
|
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El
motor de diez cilindros, situado en posición central,
tiene lubricación mediante cárter seco y se basa
en una unidad atmosférica "V10” con 5,5 litros
de capacidad, que se podría haber utilizado sin problema
como versión de competición para luchar por la
victoria en las 24 Horas de Le Mans. Sin embargo, para su empleo
en este auto de serie, se ha aumentado la cilindrada a 5,7 litros,
incrementando el diámetro de cilindros a 98 milímetros.
Con la inmensa fuerza que proporciona el motor, el Carrera GT
cumple de forma ideal todos los requisitos para poder utilizarlo
competitivamente en circuitos permanentes de alta velocidad,
pero respondiendo igualmente de manera perfecta a todas las
exigencias que se puedan tener en lo relativo a la utilidad
práctica cotidiana. Sin embargo, las impresionantes prestaciones
que puede proporcionar, justifican seguramente el empleo del
atributo "superdeportivo de calle”. La potencia máxima
del motor es 450 Kw. o sea 612 CV a 8.000 revoluciones por minuto.
El par motor máximo se eleva a 590 NM a 5.750 rpm y la
velocidad máxima se sitúa en 330 kilómetros
por hora. No obstante que estos registros causan indiscutiblemente
una fuerte impresión, es esencialmente por su capacidad
de aceleración que el Carrera GT penetra en hasta ahora
desconocidas dimensiones: para acelerar de 0 a 100 Km. /h, requiere
3,9 segundos y la aceleración a 200 kilómetros
por hora tarda únicamente 9,9 segundos. |
| También
gracias al muy positivo ángulo que forma la "V”
del motor, que es de 68 grados y a su cigüeñal situado
en una posición muy poco elevada, el motor cumple los
objetivos que se habían marcado los ingenieros que lo
han creado. El pequeño ángulo que forman las dos
líneas de cinco cilindros y la posición comparativamente
inclinada de los conductos han sido necesarios para obtener
el espacio requerido para implementar distintas medidas aerodinámicas,
como por ejemplo los conductos y el elemento extractor de aire.
Entre los distintos conceptos estudiados, los especialistas
de Porsche han elegido el de diez cilindros con una capacidad
de 500 centímetros cúbicos en cada unidad, ya
que éste cumple de modo óptimo los requisitos
para distribuir los gases de forma ideal. Las válvulas
en cada cilindro y los conductos de admisión han sido
optimizados desde el punto de vista del flujo de los gases que
proporcionan el llenado óptimo de los cilindros y, por
tanto el grado de efectividad termodinámica es posiblemente
perfecto. El propulsor de diez cilindros, que se fabrica en
el centro de producción de motores de Stuttgart-Zuffenhausen,
se distingue igualmente por estar integrado al auto como elemento
portante. Para mantener en un número lo más reducido
posible tanto el número de elementos y componentes como
el peso de la mecánica, se ha integrado de forma completa
una alta cantidad de conductos de líquido refrigerante
y lubricante en el bloque de fundición. |
|
En
consonancia con las exigencias que plantea la competición,
este concepto permite eliminar además distintas conducciones
y elementos de sellado externos. En efecto, el concepto de alto
grado de integración no está orientado silo a
lograr la mayor ligereza posible, sino que se ha implantado
igualmente para obtener la máxima fiabilidad mecánica.
El motor de diez cilindros contribuye de manera muy considerable
a la ligereza ideal del Carrera GT. Para ser exactos, el peso
del propulsor es 214 kilogramos, para lo que se han empleado
única y exclusivamente metales ligeros, en parte aleados
con materiales mecánica y térmicamente muy resistentes.
Como ejemplos, se podrían citar el cárter de cigüeñal
y las tapas de cilindro, cuya aleación de metales ligeros
se comporta prácticamente impasible ante condiciones
de alta temperatura. Sin embargo, para poder construir el motor
lo más corto posible, se ha renunciado a la incorporación
de camisas convencionales. Más bien, se ha implementado
un sistema muy |
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acreditado
con los motores de competición llamado "closed deck”,
según el cual cada cilindro es refrigerado mediante líquido
a través de múltiples conductos.
Por otra parte, la superficie de las camisas, integradas en
el bloque del motor, están revestidas con "Nikasil”,
una aleación especial de níquel y silicio, que
es más resistente al desgaste, y que minimiza la fricción
entre los órganos mecánicos. Gracias a este diseño,
se obtiene además una rigidez significativamente más
alta del cigüeñal. Tampoco no hay que olvidar que
612 CV implican obviamente una adecuada refrigeración:
el bloque de tipo "closed deck” ofrece al respecto
unas ventajas muy importantes, ya que los cilindros, como ya
se ha mencionado antes, están rodeados de conductos a
través de los que fluye constantemente líquido
refrigerante. Para dispersar de manera ideal el calor que transmiten
los elementos al líquido refrigerante, se ha elegido
el principio de "refrigeración de flujo transversal”,
que asegura una homogénea refrigeración de todos
los cilindros, incluso en condiciones de máximas cargas
o solicitaciones. El sistema de refrigeración por líquido
incluye tres radiadores situados en la parte frontal del coche. |
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Para
poder soportar el elevado régimen máximo de 8.400
revoluciones por minuto, que es capaz de desarrollar este motor,
se requería diseñar de forma adecuada al cigüeñal.
Por la situación de los codos del elemento, se obtiene
una carrera de pistones de 76 milímetros, que combinada
con el antes mencionado diámetro de cilindros de 98 milímetros
da matemáticamente una capacidad exacta de 5.733 centímetros
cúbicos. El uso de un cigüeñal forjado asegura
mínima inercia de masas y una máxima rigidez torsional.
Para transmitir la carrera de trabajo del cigüeñal
a los pistones se emplean bielas de titanio, cuyas características
de muy alta resistencia y extraordinaria ligereza garantizan
una alta estabilidad constante y la resistencia a regímenes
de hasta 8.000 revoluciones.
Al igual que el cárter del cigüeñal, también
las tapas de cilindro se corresponden con la ficha técnica
de un clásico motor de competición. En el diseño
de una sola pieza, están integrados tanto los conductos
de aire adicional como distintos |
alojamientos
para los árboles de levas. El mecanismo de accionamiento
de los árboles de levas es de tipo combinado, es decir,
que consta de piñones y cadena. Esta solución,
armonizada con balancines de válvulas fijos, garantiza
la máxima rigidez del mecanismo de distribución
y, al mismo tiempo, ínfimas masas oscilantes que permiten
trabajar a este sistema con una óptima compacidad. Los
árboles de levas en la admisión cuentan con el
acreditado sistema de regulación que varia constantemente
su funcionamiento, en un ángulo de 40 grados, al que
Porsche ha patentado con el nombre de VarioCam.
Para transmitir la fuerza del motor a las ruedas motrices del
Carrera GT, se instala una caja manual de seis marchas desarrollada
especialmente para este modelo. Para este órgano mecánico
son válidas las mismas exigencias que para el propio
motor "V10”, es decir, diseño compacto, situación
muy baja del centro de gravedad y máxima capacidad de
rendimiento.
Para cumplir con estas exigencias, se requería que la
caja de cambios pudiera instalarse transversalmente en la muy
atlética parte trasera del auto, donde contribuye positivamente
al reparto homogéneo del peso, pero sin influir negativamente
en la situación del elemento difusor posterior. Gracias
a las medidas del embrague de competición, también
se ha podido renunciar al montaje de un volante de inercia de
doble masa. En defecto de este elemento, se ha dado una forma
especial a los árboles de toma de fuerza de la caja de
cambios transversal, para que suplan las funciones del volante
de inercia ausente. El eje principal consta de un elemento tubular,
en cuyo espacio interior se aloja el segundo elemento sólido
más largo similar a una especie de barra de torsión.
De esta forma, ambos elementos actúan semejante a un
resorte torsional, que amortigua los golpes al cambiar de marcha,
a la vez que insonoriza la rumorosidad mecánica que emite
la caja de cambios. |
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El
Carrera GT es el primer coche que tiene un embrague cerámico
"PCCC” (Porsche Ceramic Composite Clutch). Se observa
con gran interés, que esta absoluta novedad se distingue
por un mínimo diámetro de los discos de embrague,
de manera que facilita la implementación de un muy poco
elevado centro de gravedad del grupo propulsor. Otra ventaja
también muy importante se refiere al escaso nivel de
masas, que esas medidas compactas implican, lo que influye de
modo positivo en el comportamiento dinámico del motor.
Hasta ahora, estas exigencias específicas de la competición
se podían cumplir únicamente a través de
embragues de fibra de carbono, pero cuya duración es
varias veces menor que la de un elemento cerámico, por
lo que una solución de ese tipo quedó descartada,
en referencia a la utilidad cotidiana de este superauto.
Detrás del "PCCC”, cuya duración supera
incluso la de los discos de embrague convencionales, se esconde
un diseño totalmente nuevo. Por lo que a esto se refiere,
los ingenieros de Porsche aprovecharon la muy buena experiencia
que tenían con |
los
discos de freno cerámicos (PCCB), evolucionando consecuentemente
las propiedades de ese material, de manera que fuera posible
adecuarlo para un embrague en seco con dos discos cerámicos.
El material cerámico se distingue por sus múltiples
cualidades. Como ejemplos, señalar la muy extremada dureza,
la ligereza y –casi antes de otra cosa-una extraordinariamente
larga duración.
Los dos discos de embrague cerámicos, que se fabrican
de un compuesto de carburo de silicio reforzado con fibras de
carbono, tienen un diámetro exterior de tan sólo
169 milímetros, que es un tamaño muy inferior
comparado al de unidades convencionales, de vehículos
de serie, que pueden tener un diámetro de hasta 380 milímetros. |
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El
concepto del chasis del Carrera GT puede considerarse ya muy
probado, incluso en condiciones de máximas solicitaciones,
ya que se ha trasladado del 911 GT1, el coche que venció
en la edición de 1998 de las 24 Horas de Le Mans. La
valiosa experiencia que acumularon los expertos en aquella memorable
ocasión, como por ejemplo con relación a las especiales
exigencias en la parte del chasis elaborado con materiales compuestos
de fibra de carbono, han trascendido hasta en los más
insignificantes detalles de la puesta a punto del Carrera GT.
Por esta razón, por mencionar únicamente un ejemplo,
los triángulos de suspensión posteriores constan
de elementos tubulares aerodinámicamente optimizados.
En suma, un elevado número de soluciones muy acreditadas
con distintos coches de competición aseguran un magnífico
comportamiento dinámico. Pero es más, porque los
especialistas de Porsche no se han centrado únicamente
en la capacidad del coche para competir en circuitos de alta
velocidad, |
sino
que también se han preocupado de refinar muy cuidadosamente
las aptitudes del vehículo para circular por vías
públicas, por ejemplo en lo referente al confort de conducción.
Esta tarea se ha ejecutado con perfección, en primer
lugar, a través de la correspondiente regulación
de los amortiguadores, pero que no ha sido, en lo más
mínimo, para perjuicio del formidable carácter
de competición del Carrera GT.
El comportamiento de precisión y la forma ideal de canalizar
hacia el chasis las fuerzas que atacan en las ruedas se deben
al empleo de unos ejes delantero y posterior de paralelogramo
deformable formado por trapecios superpuestos. Los elementos
elásticos de la suspensión fijados por la parte
interior en distintos puntos del chasis monocasco son controlados
–a través de elementos de reenvío-mediante
varillas de tipo "pushrod” fabricadas de acero. Este
principio de construcción se utiliza muy frecuentemente
para los coches de competición con el fin de poder elegir
libremente la relación de conexión entre distintos
componentes, que son la rueda, la unidad espiral/amortiguador
y el elemento estabilizador de antibalanceo. Esta libertad a
la hora de elegir las características concretas asegura
un comportamiento muy exacto de todos los elementos de suspensión
y un adecuado nivel de suspensión, ya sea al circular
a baja como a alta velocidad. |
|
| Distintos
elementos de suspensión fabricados de aluminio y provistos
de robustos alojamientos canalizan hacia el bastidor monocasco
las fuerzas de ataque que actúan sobre las ruedas.
Al igual que en un coche de competición, los elementos
de suspensión van unidos al chasis mediante tornillos
y unidades de amortiguación de goma, de manera que
proporcionan un extraordinario comportamiento de suspensión
de las ruedas. Para reforzar aún más el magnífico
comportamiento dinámico del coche, éste tiene
dirección asistida, que se distingue por la buena agilidad
que proporciona al conductor. Para eliminar todo tipo de vibraciones,
la columna de dirección de seguridad va alojada directamente
de forma rígida en el chasis monocasco, a través
de múltiples pernos de fijación.
El Carrera GT tiene discos de freno cerámicos. De hecho,
Porsche fue el primer fabricante que instaló este tipo
de elementos en un vehículo de serie, después
de que los presentara como primicia en combinación
con el 911 GT2, de
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2001
(ver nota). De todas formas, para instalarlo en el Carrera GT,
se ha optimizado continuamente el sistema "PCCB”
((Porsche Ceramic Composite Brake), cuyas medidas son además
más amplias. Como ejemplo, cabe señalar que el
diámetro de los discos perforados compuestos por cerámica,
refuerzos de fibra y unos muy efectivos canales de ventilación
similares a una turbina, es tamaño de estos es de 380
milímetros delante y detrás, 30 Mm. más
que en el 911 GT2 y el espesor de estos elementos es de 34 milímetros.
En relación a los discos convencionales, los elementos
cerámicos "PCCB” se distinguen por pesar aproximadamente
la mitad que unos de fundición gris. En combinación
con las también nuevas pastillas de freno, los discos
"PCCB” proporcionan desde el primer momento muy elevados
y, antes de nada, constantes valores de fricción durante
toda la frenada. En muy pocas centésimas de segundos,
el conductor dispone del máximo rendimiento de frenado.
El desgaste es extremadamente insignificante, y las reservas
de seguridad se sitúan en niveles muy elevados, incluso
en condiciones de máxima solicitación. Con el
propósito de obtener máxima rigidez, se instalan
pinzas de freno de aluminio de tipo monobloque con seis pistones
y pintadas, como ya es típico, en color amarillo. Estas
unidades disponen de alojamientos muy robustos y rígidos
en el elemento portarrueda. Esto incrementa significativamente
la dosificabilidad de la presión de frenado y optimiza
la buena sensación de tacto que transmite el pedal. La
efectividad de frenado se debe igualmente al refinado diseño
de la unidad servofreno, que permite crear muy deprisa la necesaria
presión de frenado. |
|
Para
el Carrera GT se han desarrollado llantas especiales en diseño
de cinco radios de medida 19” delante y 20” detrás.
Estas llantas se fabrican de magnesio forjado, siguiendo un
procedimiento especial que se utiliza por primera vez con un
vehículo de serie. Se trata de un avanzado método
de elaboración, que mejora la resistencia duradera del
material y que permite un diseño extremadamente ligero.
No obstante que son extremadamente rígidas y robustas,
las llantas de magnesio forjado también son cerca de
un 25 por ciento más ligeras que similares elementos
de aluminio de fundición, lo que implica lógicamente
una significativa disminución de las masas suspendidas.
Estas cualidades influyen de forma positiva en la capacidad
de tracción, pero también en el comportamiento
exacto de los resortes y amortiguadores de las suspensiones,
otro detalle también interesante para los amigos de la
competición: para asegurar que las ruedas pueden cambiarse
en un mínimo de tiempo, se utilizan sistemas de fijación
central, en lugar de los varios tornillos habituales.
Por otra parte, también se han desarrollado expresamente
unas nuevas cubiertas con banda de rodadura extremadamente ancha;
las de delante son de medida 265/35 ZR19 y las de atrás
de 335/30 ZR 20. Estas han sido elaboradas de forma muy cuidadosa
para que proporcionen un máximo de tracción y
óptima adherencia, con resistencia a la conducción
rápida y, por último, para que se desgasten mucho
menos que otros modelos de cubiertas de categoría y características
similares.
No obstante que el Carrera GT es un clásico descapotable
de tipo roadster, no tiene que permanecer en el garaje cuando
la meteorología se muestra menos apacible. Para ello,
se ha desarrollado un sistema de techo desmontable especial
de uso |
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muy
fácil. Éste se compone de dos paneles de construcción
ligera, que pueden desmontarse con comodidad a través
de dos enganches rápidos y transportarse del mismo modo
en el alojamiento anterior de la carrocería.
Los enganches de los elementos de techo soportan con perfección
fuerzas aerodinámicas de muy alto nivel. |
|
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El
espacio interior del Carrera GT se distingue por una atmósfera
funcional semejante a un vehículo de competición.
Se observa que en esta parte del vehículo domina igualmente
la ligereza, que se ha implementado con la ayuda exclusiva de
materiales de alta tecnología.
Conforme a esta pauta, llama mucho la atención la cuidadosa
elaboración del cuero, pero abundan igualmente el carbono
y el magnesio. Los componentes reforzados con fibras de carbono
se emplean en distintos puntos, como por ejemplo en las aberturas
inferiores de las puertas, bien pintados y de forma armonizada
con las estructuras de magnesio o bien lucen el atractivo aspecto
natural de la fibra de carbono bajo un barniz claro sellante,
como por ejemplo en los paneles de puerta. Pero no obstante
las muchas similitudes con un coche de competición, los
diseñadores no han remitido en su afán de implementar
un máximo de confort y comodidad para los ocupantes.
Como ejemplos, basta con citar el sistema de navegación,
el equipo de sonido Bose, el filtro de polvo y polen con carbón
activo y el equipo climatizador (por razones de peso sólo
si el cliente lo solicita).
La consola central, que fluye dinámicamente hacia arriba,
consta de material compuesto revestido con material de magnesio
galvanizado. |
|
Aproximadamente a media altura, justo al lado del volante, se
encuentra la palanca de cambio revestida con cuero, cuyo pomo
elaborado con madera de haya y roble trae a la memoria recuerdos
de una antigua época del automovilismo de competición.
De hecho, ya en 1970, la consecuente reducción del peso
fue una de las claves del éxito que obtuvo Porsche en
Le Mans. El vehículo victorioso en aquella edición
de esa mítica prueba fue un 917, que tenía una
palanca selectora elaborada con madera de balsa. |
|
Los
asientos de diseño totalmente nuevo destilan una máxima
pureza deportiva. Ambas plazas están revestidas con cuero
de muy alta calidad armonizado con el color interior y disponen
de regulación en distancia, pero que es de tipo manual,
ya que los servomotores para ajustar los asientos están
fuera de sitio en los coches de competición de pura raza.
De esta forma, cada unidad aporta una disminución del
peso del orden de dos kilogramos. Es también la primera
vez, en el sector de la fabricación de coches de serie,
que los armazones de asiento se fabrican de material compuesto
reforzado con fibra de carbono y fibra de aramida irrompible,
que es más elástica que la de carbono. El empleo
de esta combinación de materiales pone un buen ejemplo
de cómo puede ser un moderno diseño inteligente,
en lo referente al empleo selectivo de materiales de alta tecnología.
Esto queda muy bien reflejado en la asombrosa ligereza de los
asientos: mientras que un asiento Porsche de serie pesa más
de 20 kilogramos y el de un GT3 aún 13,1 kilogramos,
el peso del asiento del Carrera GT es 10,7 kilogramos.
Como opcional sin sobreprecio se puede contar con un equipo
de navegación integrado en la radio del Carrera GT. Este
módulo llamado Porsche Online Pro incluye un sistema
de sonido Bose. |
 |
| Llama
la atención que el aparato completo pesa únicamente
1,5 kilogramos, y que se compone de tres módulos independientes.
Además de las clásicas funciones de audio, el
sistema Porsche Online Pro incluye las de navegación
y de teléfono de tres bandas con equipo "sin manos”.Esta
combinación permite visualizar mensajes breves de tipo
"SMS” y recibir informaciones actuales de Internet
(función WAP) a través de una pantalla digital
integrada. Cada unidad Porsche Online Pro tiene una dirección
de correo electrónico o "e mail” independiente.
Mediante el reproductor de CD también se pueden escuchar
archivos comprimidos de sonido, grabados en un soporte digital
de tipo "MP3”. Por debajo de la ranura de inserción
del lector de CD, se encuentra una abertura adicional para insertar
tarjetas de tipo "MMC” ((Multi Media Cards), que
son unos soportes de gran capacidad para grabar horas enteras
de temas musicales. |
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Para
el superdeportivo Porsche Carrera GT, el especialista de alta
fidelidad Bose ha desarrollado un sistema de sonido especial
orientado estrictamente a cumplir las ya mencionadas pautas
de máxima ligereza y compacidad, y que permite emplazar
de forma ideal a los parlantes, que armonizan con la arquitectura
interior del nuevo deportivo. La alta capacidad de rendimiento
de este sistema se refiere, por ejemplo, al muy significativo
nivel de fuerza sonora que transmiten las unidades de graves.
De hecho, los espacios huecos de los largueros laterales del
chasis monocasco se utilizan como cuerpo de resonancia. En combinación
con dos unidades de graves, dos de medios y dos de agudos, así
como dos amplificadores finales digitales de 100 vatios y un
módulo de ecualización analógica, este
equipo de audio da todo tipo de satisfacciones.
El equipo de serie del Carrera GT incluye cinco elegantes piezas
de equipaje de cuero armonizado con los colores interiores del |
coche (terracota, gris oscuro natural, marrón ascot/negro
natural).
Cada maleta, maletín o bolsa de equipaje armoniza de
modo perfecto con el Carrera GT en cuanto a conformación
y lugar de transporte, lo que eleva el disfrute de este auto
excepcional.
|
|
Datos
técnicos del Carrera GT :
|
| Carrocería |
| Roadster
con techo de dos piezas fabricado de material plástico reforzado
con fibra de carbono (CfK), 2 plazas, motor central, bastidor monocasco
tipo "monocoque" de fibra de carbono CfK y módulo
portagrupos de CfK, airbags frontales y laterales de conductor y acompañante,
maletero en la parte anterior de la carrocería, depósito
detrás del espacio interior y alerón posterior retráctil.
Aerodinámica: Cx =0,39
|
| Motor |
Atmosférico
"V10", ángulo de 68 grados entre las dos filas de
cilindros, bloque de aleación ligera de tipo "closed deck"
con camisas de Nikasil, bielas de titanio, culatas de aleación
ligera con
4 válvulas por cilindro, 4 árboles de levas en culata,
distribución variable (continua, tipo VarioCam) en la admisión,
autorregulación hidráulica de válvulas, lubricación
por cárter seco, sistema de escape subdividido en dos tramos
con, respectivamente, un catalizador metálico de tres vías,4
sondas lambda para regulación de la mezcla y diagnóstico,
sistema OBD, gestión del motor ME 7.1.1, encendido electrónico
con bobinas independientes (10 unidades), inyección secuencial
multipunto, acelerador electrónico. |
| Diámetro |
98 Mm. |
| Carrera |
76 Mm. |
| Cilindrada |
5.733 CC |
| Compresión |
12,0 a
1 |
| Potencia
máxima |
450 Kw.
(612 CV) a 8.000 rpm. |
| Par máximo |
590 Nm.
a 5.750 rpm. |
| Potencia
específica |
78,5 Kw.
/litro (106,73 CV/litro) |
| Régimen
máximo |
8.400 rpm. |
|
Tipo
de combustible: Súper plus (RON/MON 98/88) sin plomo
Sistema eléctrico: 12 voltios, alternador
trifásico 2.100 W, capacidad de batería 60 Ah o 80
Ah (con climatizador)
Transmisión de fuerza: Motor y cambio acoplados
forman la unidad propulsora, tracción trasera mediante semiejes
biarticulados, embrague cerámico "PCCC" (Porsche
Ceramic Composite Clutch) y cambio manual de seis marchas. Diámetro
del embrague 169 Mm. |
Chasis |
| Eje
delantero: eje elástico de paralelogramo deformable,
formado por triángulos superpuestos con control de brazos telescópicos
y barra estabilizadora mediante "pushrods", dirección
asistida de cremallera. Resortes helicoidales cilíndricos,
con amortiguadores interiores accionados por presión de gas.
Eje trasero: eje elástico
de paralelogramo deformable, formado por triángulos superpuestos
con control de brazos telescópicos y barras estabilizadoras
mediante "pushrods".
Resortes helicoidales cilíndricos, con amortiguadores interiores
accionados por presión de gas.
Frenos: Sistema de doble circuito
con antibloqueo de frenos, pinzas monobloque de aluminio con seis
pistones delante y detrás, discos de freno cerámicos,
con conductos de ventilación tipo turbina, 380 Mm. de diámetro
delante y detrás (PCCB: Porsche Ceramic Composite Brake),
unidad servofreno accionada de forma hidráulica.
Llantas y neumáticos: Llantas
de magnesio con fijación central. Delante 9 ½ J x
19 con
265/35 ZR 19. Detrás 12 1/2 J x 20 con 335/30 ZR 20.
Pesos: Vacío DIN 1.380 Kg.
Peso máximo admitido: 1.600 Kg.
|
| Medidas |
| Largo |
4.613
Mm. |
| Ancho |
1.921
Mm. |
| Alto |
1.166 Mm. |
| Batalla |
2.730 Mm. |
| Ancho de
vías delante |
1.612 Mm. |
| Ancho de
vías detrás |
1.587 Mm. |
|
Capacidad
de maletero medida según método VDA (total):
76 litros.
Capacidad de depósito de combustible: 92 litros. |
|
Prestaciones
|
| Velocidad
máxima: 330 Km. /h. |
| Aceleración |
| 0 –
100 Km. /h |
3,9 seg |
| 0 –
160 Km. /h |
6,9 seg |
| 0 –
200 Km. /h |
9,9 seg |
| 0 –
1.000 mts |
20,0 seg. |
|
| Consumo
de combustible (¿?) |
| Consumo
promedio |
17,8 litros
(Norma UE) |
| Urbano |
28,3 litros |
| Extra urbano |
11,7 litros |
| Emisiones
CO 2 |
429 g/Km.
(Norma UE) |
|
| |
|
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|
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