Articulos Recomendados - En el Nombre del Padre : La nueva Ferrari Enzo

por José Luis Rey
Esta nueva Enzo es la más rápida y sofisticada Ferrari que jamás se haya fabricado para el uso en rutas abiertas y por ello es justo que lleve el nombre del fundador de la marca.
Nuestros pensamientos iniciales al ver las primeras fotos de la Enzo son un poco contradictorios, ya que por un lado sabemos que es uno de los autos más efectivos del mundo, pero por otro sus líneas parecen una colección de elementos antes vistos en otros súper autos. La nariz puntiaguda, el estrecho habitáculo y las protuberantes tomas de aire la hacen lucir como una especie de Mc Laren F1 nueve años más tarde. Por los comentarios de periodistas europeos de los mejores medios sabemos que la realidad es muy diferente. La nueva Enzo luce amenazante, parece ser imparable y muy agresiva, o sea todo lo que debe ser un auto que represente el espíritu y la obra del mentor de la marca, que desapareciera físicamente en 1988.
En líneas generales la Enzo posee múltiples detalles en los que enfocamos nuestra atención, por ejemplo sus puertas recortadas para hacer lugar a los zócalos del chasis, con líneas que ascienden y se confunden en las impresionantes tomas laterales, o su vista frontal con un morro afilado que es rematado con trazos que han sido ideados en Pininfarina para recordar claramente a un Formula Uno. Tal vez el sector trasero es el más sorprendente de todos ya que a diferencia de las anteriores F50 y F40 no posee un enorme alerón. Las luces traseras redondas, que son un motivo clásico de la marca, esta vez emergen del borde superior de la cola y vistas de perfil hasta parecen recordar a las turbinas de un avión. Entre ellas se extiende una salida de aire del motor, cubierta por una rejilla metálica que se ubica por sobre los puntos de salida del vortex de aire que circula por debajo del auto. Naturalmente encontramos cuatro salidas de escape, ubicadas en dos pares. La novedad es que solo una salida de cada par permanece abierta bajo cargas livianas, como por ejemplo cuando se ejecuta el test de emisiones de ruido, mientras que las otras dos se abren ante aceleraciones más fuertes, liberando un
importante flujo de gases y música mecánica.
Esta es la primera Ferrari en ofrecer este sistema que tal vez no entusiasme a los más puristas pero que se hace necesaria para enfrentar normas ambientales cada vez más severas.
El proceso constructivo no deja de ser clásico. Este comienza con el monocasco de fibra de carbono que posee refuerzos de aluminio maquinado y que es fabricado por ATR. Este gradualmente es equipado con los aislantes térmicos, el cableado, los diferentes conductos y la suspensión con amortiguadores ubicados en forma horizontal y transversal más todos los sistemas asociados de adaptabilidad instantánea de estos. Luego le toca el turno a los órganos mecánicos, entre los que se encuentra el motor V12 a 65º, que es el primer ejemplar de una nueva familia de propulsores pensados también para reemplazar a los existentes en las 575 Maranello y en la 456 GT.
Este posee una cilindrada de 5998 cc y comparte sus principios constructivos con otros motores de la marca, así cada banco de cilindros es alimentado y manejado en forma separada y cuenta con sistemas de distribución y largo de conductos de admisión variables que optimizan el rendimiento de esta fantástica fuente de poder.
La caja de cambios es un desarrollo del “transaxle” longitudinal ya existente, que ha sido fortalecida con sincronizados triples capaces de soportar la imponente velocidad con la que se realizan los cambios de marcha.
La disminución en las masas rotacionales, en torno a un 35%, permiten tiempos tan cortos como 150 microsegundos para la actuación sobre el embrague y el cambio bajo máxima exigencia, contra los 220 microsegundos que le toma a una 550 Maranello.
Luego le toca el turno a los paneles externos y también se atornillan los paneles ultra ligeros en fibra de carbono que conforman a los variadores de efecto suelo. Estos son realizados por Sparco, que también provee las estupendas butacas, y ayudan a alcanzar los asombrosos 450 Kg. de “downforce” (el doble de una F50) cuando se alcanzan los 230 Km. /h. Toda esta fibra de carbono hace que la Enzo tenga un concepto constructivo similar a las F50 y F40, pero con un ajuste y calidad muy superiores.
El interior creo que esta pensado para quitarle el aliento a todo aquel que se acerque a verlo o que tome lugar a sus mandos, el aura circundante es similar a la del Pagani Zonda ya que vemos menos cuero y mucha fibra de carbono expuesta por todos lados con formas curvadas y recursos espectaculares. No hay sistema de audio y uno mismo tiene que subir y bajar los vidrios, pero al menos cuenta con aire acondicionado, que se hace obligado por las altas temperaturas que podría alcanzar el habitáculo.
El volante posee un airbag muy bien integrado y se encuentra alto pero su tacto es como el de un verdadero auto de alta competición, tiene la posibilidad de ser ajustado en los dos planos habituales de altura y profundidad, pero estos ajustes son limitados y el resultado no hace variar demasiado la sensación de altura de este.
Las butacas también se regulan convencionalmente, a pesar de lo cual se invita a cada dueño a visitar la fábrica para probar el tamaño de estas, que van de “S” a “XL”. También es necesaria esta visita a causa de que se regula la altura e inclinación de esta butaca, la profundidad y altura de la pedalera e incluso la separación de los pedales, ya que si es requerido se puede montar el acelerador más hacia la izquierda para favorecer a aquellos que frenen con el pie izquierdo, esta pedalera es totalmente regulable y cuenta con 16 posiciones básicas.
En este punto debo recordarles que la única transmisión ofrecida es la de “paddle shift F1”, sin modo automático, por tanto solo hay dos pedales (en la foto correspondiente a la pedalera parecen tres, pero en realidad es un reflejo contra la chapa pulida del lateral).
Otra consideración importante es que no habrá modelos con dirección a la derecha, lo que no ha detenido los 25 pedidos dirigidos desde Inglaterra, sobre un total de 349 unidades construidas.
En cuanto al interior, es claro que el volante es lo primero que atrae nuestra atención ya que este rompe con los diseños habituales de la marca. En ángulo con la insignia del “cavallino” encontramos tres botones en línea, que sobre el lado izquierdo son los responsables de activar y controlar las funciones del panel LCD ubicado a la izquierda del panel de instrumentos y además causan que la suspensión se pueda elevar 15 Mm. para librar obstáculos como rampas de estacionamientos o desniveles. Los tres botones del lado derecho se encargan de seleccionar los modos “Sport” o “Race” que modifican los valores de suspensión, cambios y ASR. Por último el botón remarcado en rojo desconecta al ASR y selecciona reversa. Uno puede seleccionar la reversa desde primera sin tener que encontrar neutral en el camino, lo que favorece la rapidez de la maniobra, siempre y cuando la Enzo se encuentre detenida. Los botones que marcan
flechas hacia la derecha e izquierda y que se ubican convenientemente en los brazos del volante, son los responsables de activar los indicadores de giro, siendo esta una solución ergonómica de tal elegancia que casi seguro será copiada en el futuro por otros fabricantes. Detrás de los comandos de fibra de carbono del “paddle shift” encontramos las levas de luces y limpiaparabrisas que actúan rotando su parte final con forma de mariposa, sin que sea necesario mover toda la unidad.
Por sobre estas encontramos un tablero de instrumentos que tiene como pieza central a un cuentavueltas de 10.000 rpm que predomina sobre el velocímetro ubicado a la derecha y que marca la friolera de 400 Km. /h. No sé ustedes pero yo nunca he visto nada igual. Cuando nuestros ojos tratan de relajarse nos damos cuenta de una multitud de detalles que tal vez pasan desapercibidos a simple vista.
En este interior de ensueño no hay bolsillos para objetos en las puertas, no hay guantera y no muchas cosas encuentran lugar bajo la afilada nariz, pero seguramente nada de esto importa cuando al tomar lugar en la butaca nos sentimos como si estuviéramos pegados al monocasco, casi como parte del material compuesto que lo forma.
Impresiones de Manejo
Para relatarles la experiencia de conducción de la Enzo contamos con las palabras del periodista de la publicación inglesa EVO, John Simister, que nos narra a continuación su prueba realizada en el circuito de Fiorano:

“Para abrir la puerta el movimiento es principalmente hacia arriba y un poco hacia afuera, es así que esta pivota sobre una fuerte bisagra con perno de bronce y sobre otra más pequeña que guía el movimiento sobre la parte superior del parante.
Mi objetivo es pasar por la abertura que se abre hasta bien adentrado el techo, para así tomar lugar en la butaca Sparco tapizada en cuero.
Una vez allí y luego de adaptarme al ambiente giro la llave de contacto y mi dedo índice presiona el botón principal de la estrecha consola central, este botón rojo marcado con la palabra “Start” logra que el propulsor de 12 cilindros en V cobre vida, basando esta operación en impulsos de encendido y no en la inercia de giro. El volante del motor y el embrague son tan livianos y pequeños en diámetro que la resultante es un valor de masa reciproca muy bajo y por ello el motor tiene una capacidad excepcional para elevar sus “rpm” instantáneamente ante la menor insinuación”.
“Cuando los cinco “leds” rojos se encienden lo siguiente que sugieren es un rápido cambio a la marcha superior, antes de que el motor alcance el régimen de corte situado a 8200 rpm, en esto no hay sistema automáticos ya que uno es el que decide en que momento realizar el cambio. No tenemos necesidad de soltar el acelerador al cambiar de marcha ya que el sistema electrónico de manejo del motor lo hace por nosotros.
Al salir de los “boxes” enganchamos segunda a través del perfecto mecanismo de la caja y lo siguiente es difícilmente creíble, la aceleración experimentada es brutal, nunca me impresiono tanto un auto que no fuera de alta competición y este marca una importante diferencia con por ejemplo el F40 que por sus turbos sufría una pausa antes de estallar, el comportamiento se asemeja más al de la F50 pero la fuerzas gravitatorias son mayores que las generadas por esta.”
“Luego de un par más de cambios llega la hora de probar los frenos y allí nos llevamos otra sorpresa.
En un auto de competición los frenos de fibra de carbono no trabajan muy bien en frío, pero los de la Enzo han sido diseñados para ser usados en el mundo real, con un costo aparentemente insignificante en la “mordida” de las pinzas de estos.
Este costo no lo puedo imaginar debido a que nunca había tenido oportunidad de conducir un auto de ruta con frenos como estos. Al frenar podemos sentir (y escuchar) la abrasión llevada a cabo en los discos, es como escuchar un papel de lija sobre una vieja pintura, a pesar de ello Ferrari indica que estos sobrevivirán durante toda la vida del auto. Contamos con ABS y distribución electrónica de la fuerza de freno, lo que colabora con la imagen de Formula Uno para la ruta que posee la Enzo. No hay que preocuparse demasiado por estas ayudas electrónicas que no llegan a ser muy intrusas en nuestro manejo y su principal ventaja es que solo aumentan nuestra confianza”.
“Durante mi primer giro exploratorio note que la respuesta inicial de la dirección era algo lenta, como en el Honda NSX y también sentí como el motor empujaba con vigor a todo régimen, es impresionante como surge desde bajas velocidades y ante pequeñas aceleraciones. El único punto critico es lograr un suave cambio de marchas, ya que si queremos soltar el acelerador por nuestra cuenta solo empeoramos la situación, es mejor dejar al sistema que realice esta tarea. Por algo cuenta con una caja con triple sincronizado (capaz de resistir estas brusquedades) y un control electrónico que compensa cualquier movimiento de la carrocería durante los cambios de marcha, manteniendo en todo momento la eficiencia aerodinámica”.
“La calibración del auto es perfecta, la electrónica interviene solo cuando es necesario y el comportamiento es amigable, al ganar velocidad la sensación de lentitud direccional desaparece al punto de hacerme pensar en poder alcanzar los 1.36 G de aceleración lateral que marcan su poder de giro”.
“Dos vueltas más tarde me encuentro en los cielos de Ferrari, la Enzo hace exactamente lo que uno desea y cuando uno lo desea, canalizando su masa en la dirección más utilizable o simplemente dejándose exprimir al límite.
El motor es glorioso y tan feroz como cabria suponer teniendo en cuenta la potencia de 650 HP, los tiempos de 0 a 100 Km. /h en 3.65 segundos y de 0 a 200 Km. /h en 9.5 segundos se desmarcan de los antepasados de la Enzo, más aun si pensamos en los más de 350 Km. /h de velocidad final”.
Motor
La Enzo posee un estilo radical obviamente influenciado severamente por la etapa dominante que ha tenido la Scuderia en Formula Uno, a pesar de ello el motor es un V12 de 6 litros y no un V10 inspirado directamente de la máxima categoría.
Mi pensamiento al respecto evoca al amor que el “Commendatore” tenia a esta especial configuración y por tanto se ha preferido por sobre un motor V10 o uno Bóxer.
Esta pieza maestra de aleación liviana posee 48 válvulas y quiebra la siempre mágica barrera de los 100 HP por litro de cilindrada (lo que no es poca cosa para un motor de aspiración atmosférica de tan alta cilindrada). Las cámaras de combustión pentagonales y los pistones especialmente diseñados aseguran la óptima quema de la mezcla así como el veloz escape de los gases residuales de un motor increíblemente eficiente. El reto de buscar la máxima flexibilidad ha resultado en el uso de un sistema que continuamente varia la puesta a punto de los árboles de levas, así como otro que modifica la longitud de los canales de admisión, por tanto estos se mantienen más largos para generar mucho
torque a pocas revoluciones, acortándose a medida que se eleva el giro del motor para favoreciendo la respuesta del acelerador.
Sin esta tecnología, compartida por el desarrollo de Ferrari en Formula Uno, este motor tendría que haber sacrificado torque por más CV, o viceversa. En cambio el propulsor disfruta de una zona roja situada en las 8200 RPM y mientras conserva un amplio despliegue de torque con un pico máximo de 485 LB. / FT. a 5500 RPM (aunque ya a 3000 RPM hay disponibles 390 LB. /FT.). La potencia máxima de 650 CV a 7800 RPM aseguran las cifras más increíbles vistas hasta hoy en un Ferrari que no fuera de competición.
Diseño y Aerodinámica
El “downforce” o efecto suelo es el tema de moda en el ambiente mundial de los súper autos, el efecto suelo significa estabilidad, especialmente cuando uno se sumerge profundamente en las velocidades que exceden las tres cifras. El problema es que lamentablemente con este efecto también se aumenta el rozamiento aerodinámico, lo que no es para nada deseable ya que daña a otro de los principales ingredientes encontrados en un buen auto exótico, como lo es la velocidad final.
Por tanto el sueño de todo buen ingeniero es encontrar el mejor compromiso entre un buen nivel de “downforce” y una fantástica velocidad final como vemos en la Enzo.
Esta nueva Ferrari comparte el mismo concepto de su hermana, la 360 Modena, que posee un piso totalmente plano con grandes difusores de aire capaces de crear altos valores de empuje negativo. A velocidades medias (al menos para la Enzo) de entre 180 y 210 Km. / h. se producen 334 Kg. de efecto suelo, lo que le da un aplomo espectacular, trepando este valor a unos poco creíbles 775 Kg. cuando llegamos a los 300 Km. /h.
 Si esto llegara a este valor se limitaría mucho la velocidad final, por ello encontramos los difusores variables de flujo que ayudan a alterar estos niveles en función de la velocidad. Estos son un par de “flaps” eléctricamente ajustables ubicados bajo los radiadores de la nariz del auto que trabajan en tandem con los pequeños spoilers traseros también regulables que reducen el efecto suelo cuando se alcanzan altas velocidades, permitiendo llegar a unos soñados 350 KM. /H. Claro que es bueno saber que a estas velocidades aun contamos con 585 KG. de empuje que aseguran una estabilidad intachable.

Finalmente y luego de más de 3000 horas de estudios en el túnel de viento es Pinifarina quien toma el crédito por el aspecto radical y efectivo de este nuevo misil italiano.
En esta nota hemos tratado de mostrar al detalle a una verdadera joya de la técnica moderna, la que a pesar de ser vanguardista como pocas representa con fidelidad a la filosofía tradicional de una de las marcas más carismáticas y deseadas del mundo, siendo este es un digno homenaje a la figura del creador que durante décadas nos hiciera soñar con autos increíbles.

Ficha Técnica
Motor: V12 a 65º
Ubicación: Central, longitudinal
Desplazamiento: 5998 cm3
Diámetro y carrera: 92 Mm. por 75.2 Mm.
Block de cilindros: En aleación de aluminio
Tapa de cilindros: En aleación de aluminio, DOCH por banco y 4 válvulas por cilindro
Encendido e inyección: Encendido Bosch Motronic ME7 con inyección electrónica secuencial
Potencia máxima: 650 CV @ 7800 RPM
Torque máximo: 585 LBS. /FT. @ 5500 RPM
Transmisión: Caja manual secuencial de seis Marchas, tracción trasera y control electrónico de tracción
Chasis
Suspensiones: Por doble triangulo, con brazos tipo “push rod” y espirales incorporados a los amortiguadores de gas del tipo “inboard”, montados en posición horizontal / transversal. El sistema de control electrónico posee cuatro acelerómetros de los cuales dos miden los movimientos verticales de las ruedas y los otros dos se encargan de registrar los valores de velocidad y frenado del auto. Con estos datos y la ayuda de las suspensiones con diseño anti-hundimiento, el cerebro electrónico varía los valores de suspensión para cada una de estas ruedas manteniendo al auto perfectamente nivelado incluso durante la aplicación más severa de los frenos cerámicos.
Dirección
Por piñón y cremallera, con asistencia y 2.2 vueltas de tope a tope.
Frenos
Discos ventilados cerámicos tanto adelante como atrás, sistemas ABS y EBD
Todos con 380 Mm. de diámetro.
Llantas y cubiertas
En aleación liviana, con medidas 19” por 9” delante y 19” por 13” detrás.
Neumáticos 245/35 ZR 19 y 345/35 ZR 19.
Pesos
Total: 1365 Kg.
Relación peso – potencia: 484 CV por tonelada
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